022 - 20 ИЮНЯ 2014 - Развитие пешеходного пространства в Москве и крупных города
РАЗВИТИЕ ПЕШЕХОДНОГО ПРОСТРАНСТВА В МОСКВЕ И КРУПНЫХ ГОРОДАХ
О.ЧИЖ: Добрый всем день. Это программа «Город от ума». Меня зовут Оксана Чиж. Здравствуйте — тем, кто только что к нам присоединился. Здесь же Екатерина Серова,
руководитель проекта «Urban Data». Добрый день.
Е.СЕРОВА: Добрый день, Оксана.
О.ЧИЖ: Говорить мы сегодня будем о развитии пешеходного пространства, потому что лето, все гуляют, гулять негде.
Е.СЕРОВА: да, действительно, гулять негде, двигаться практически негде, поскольку наши маршруты достаточно в Москве — и в центре и в спальных районах — ограничены. И в этом плане встает особый вопрос о том, что такое развитие: это добавление добавление дополнительных маршрутов, чтобы можно было куда-то побыстрее добраться пешком, либо это обустройство прогулочных пространств и помощь тем, кто хочет интересно и с удовольствием в зеленом окружении провести свое время. И развитие пешеходного пространства в этом плане постоянно воспринимается по-разному разными городами и разными специалистами. Но это одновременно и комфорт, одновременно и безопасность, это одновременно и разнообразие видов и интересов вокруг, и это также и своего рода проявление движения в городе и часть транспортной системы, поэтому этого никак исключать нельзя.
О.ЧИЖ: Ну, то есть помимо каких-то практических функций передвижения, попадания из одного места в другое и определенного комфорта внешнего, должен быть какой-то маршрут?
Е.СЕРОВА: Действительно так, причем этот маршрут должен быть не просто пешеходный маршрут как туристическое направление, но маршрут как связка, как возможность из одной точки в другую попасть максимально быстро, максимально безопасно и максимально комфортно. В английском языке даже есть просто прямое выражение «ты можешь добраться отсюда туда», и это как правило значит именно ты можешь добраться без перепробега, просто напрямую, и «ты не можешь добраться отсюда туда» значит, что гипотетически можешь, но придется преодолеть много препятствий и обойти кучу заборов и шлагбаумов и так далее. И, наверное, принципиально в нашем сегодняшнем разговоре хотелось бы подчеркнуть пешехода как участника движения и пешехода как человека, которому все-таки надо куда-то добираться, а не только прогуливаться по городу и осматривать достопримечательности, и отдыхать. И в этом плане пешеход представляет собой абсолютно уникальный феномен. Поскольку это участник движения, который наименее зажат существующими структурами и существующими ограничениями в городе, поскольку автомобиль, так или иначе, едет по магистрали и дороге, велосипедист все же, хоть и имеет больше разнообразия возможностей, тем не менее...
О.ЧИЖ: Все равно завязан на инфраструктуру.
Е.СЕРОВА: Конечно, он должен двигаться по велодорожкам и это должно быть безопасно и так далее.
О.ЧИЖ: Метро опять-таки не везде есть.
Е.СЕРОВА: Метро не везде есть, и оно — это четкие линии, тут тоже свобода выбора не столь велика. А пешеход — это лакмусовая бумажка реального спроса на городское пространство. Где есть пешеходы, там действительно пространство можно потреблять и можно по-разному перемещаться. И, по идее. Этот участник движения может абсолютно самостоятельно самонастраивать свое перемещение в городе. Пешеход сам выбирает, куда ему двигаться и так далее, и цель города, на самом деле — по меньшей мере просто не ограничивать его в своей свободе и помогать пешеходу выбирать разные маршруты, самоорганизовываться, стихийно настраивать потоки и так далее. Вопрос состоит в том, что в многих городах, в частности — в Москве, эта свобода выбора и эта возможность удобства, безопасности и комфорта очень сильно ограничена.
О.ЧИЖ: Но опять-таки непонятно, о каком развитии говорить и как это делать, если существует такая, очень консервативная инфраструктура города. Особенно тут не разгуляешься, потому что есть четкие магистрали, довольно узкие пространства пешеходные, которые их как-то обрамляют, и прочее, прочее.
Е.СЕРОВА: Любопытно в этом случае с Москвой то, как понимается улично-дорожная сеть города. Как правило, есть две разные категории: есть дороги, где приоритет отдается автомобилю, и есть улицы, где приоритет отдается пешеходу, велосипедисту и общественному транспорту. На улицах ограничена скорость движения автомобилей, на улицах широкие тротуары, и так далее, и так далее. В московских СНиПах — строительных нормах и правилах — прописано, что у нас существуют магистрали, это сугубо автомобильные маршруты, пути, у нас существуют дороги и так далее, и у нас существуют улицы магистрального типа и прочие гибридные формы.
О.ЧИЖ: А улиц, которые изначально только под общественный транспорт и пешеходов с велосипедистами, нет? Ну, за исключением тех пешеходных зон, которые сейчас есть, там, Кузнецкий мост, скажем, или Арбат.
Е.СЕРОВА: Пешеходная зона — это прям совсем-совсем крайнее такое проявление, а улиц в их исконном виде вроде как и не совсем изъятых из транспортной сети, но при этом там, где отдается приоритет пешеходам, практически нет. И по большей части у нас доминируют эти гибридные несусветные формы. Как может сочетаться дорога и улица в единой форме и едином лице? И тем более, как это может прописываться в СНиПе, который, по сути, регулирует правильность развития инфраструктуры города, застройки города и так далее. И это, конечно, особенность транспортной системы Москвы, которая часто критикуется нашими разными аналитиками и специалистами в этой сфере, но особенность, которую пока что особенно не избежать, кроме как развивать эти хотя бы гибридные формы или немногочисленные полноценно пешеходные, велосипедные и посвященные общественному транспорту маршруты таким образом, чтобы пешеходам и велосипедистам было действительно там удобно и комфортно.
И в этом плане, наверное, два самых основных пункта развития пешеходного пространства заключаются в следующем. Первое, это развитие пешеходного пространства как пространства возможностей и пространства выбора, а второе — это развитие пешеходного пространства как резерва для остальных участников движения, для остальных типов движения в городе. И, наверное, про каждый я хочу пару слов сказать.
Про пространство возможностей, наверное, это принципиально самое важное, что нужно понимать и что, к сожалению, зачастую не понимается относительно пешеходных и велосипедных пространств в городе. Пешеходные связи в городе расширяют пространство города, поскольку на самом деле пространство города не представлено полноценно его площадью. Конечно же, потребляемое пространство — это всего лишь какая-то доля всей площади города. И чем больше есть возможность расширить потребляемое пространство, тем более эффективен, удобен и комфортен город.
И так Маршалл Маклюэн, теоретик медиа, рассказывает об электрическом свете, который в контексте городского развития воспринимался в сугубо узких его функциях. Электрический свет — он добавил света в городе и все. На самом деле, это одна из важнейших инноваций с точки зрения городского развития, потому что он в разы увеличил пространство города. Поскольку пространство города стало использоваться в разное время суток, оно стало использоваться в темных уголках и так далее, и потребляемое пространство возросло в десятки раз. Также в одном из эфиров говорили про безопасный лифт Элиши Отиса, который также нарастил пространство города, поскольку...
О.ЧИЖ: В вертикали.
Е.СЕРОВА: ...да, в измерении 3D. Ровно так же новые пешеходные связи наращивают на самом деле ограниченное пространство города в пространстве 2D, поскольку увеличивают это потребляемое пространство и расширяют выбор и возможности разнообразных маршрутов со стороны горожан. И в этом плане есть такой стереотип и недопонимание, как правило, и про велосипедные, и про пешеходные маршруты говорят, что их нужно развивать там, где на это действительно есть спрос. Ну, вроде как, надо адаптировать под велодорожки те места, где действительно ездит много велосипедистов...
О.ЧИЖ: Катайтесь вдоль набережной.
Е.СЕРОВА: Ну, вроде того. Действительно, надо начинать с малого и, конечно, надо адаптировать под передвижение те места, которые востребованы, но это не значит, что надо исключать все остальные, непотребляемые пространства. И то же самое относительно пешеходов. Давайте изымем из транспортной системы города те элементы ее структуры, сего востребованы среди пешеходов. Ну, допустим. При этом при всем, пешеходы, на самом деле, крайне ограничены в своих возможностях перемещения. И если посмотреть на разный анализ связности и доступности городского пространства, то он очень разочаровывает. Так, например, аналитики Space syntax, это такая английская компания, которая делает через различные математические модели анализ доступности городской среды, анализ ее связности с точки зрения разных маршрутов и возможности добраться из разных мест разными путями и так далее.
Они делали анализ Москвы в самом-самом ее центре для конкурса по парку Зарядье. И они, когда демонстрировали свои карты, можно было практически расплакаться, поскольку в самом-самом центре Москвы, буквально в ее сердце, большинство пространства закрашено красным цветом, что означает абсолютную его недоступность ни для пешеходов, ни для автомобилистов, и так далее. Там масса каких-то режимных объектов, заборов, шлагбаумов и так далее. И по сути, потребляемое пространство составляет чуть ли не десятую долю всей площади территории.
О.ЧИЖ: И в центре, причем...
Е.СЕРОВА: Это в самом-самом центре. Если взглянуть на периферию, то там может быть режимных объектов меньше, но заборов, шлагбаумов и так далее...
О.ЧИЖ: По пустырю тоже особенно не за чем ходить, да.
Е.СЕРОВА: Да, это тоже, кстати, огромное ограничение, и оно анализировалось с точки зрения ментальной географии, когда если подойти к местному человеку и попросить нарисовать его нарисовать какой-то маршрут от одного места до другого, то он, возможно, не нарисует самый короткий маршрут по карте, а нарисует, может быть, более длинный, но в его восприятии он более короткий, просто потому что он, например, комфортней, безопасней и так далее. И это один географ, Дэвид Харви, изображает картинкой со львом и с аборигеном, когда абориген рисует дорогу супер короткую, но на которой сидит лев, самой длинной, а очень длинную дорогу, но на которой нет льва, он рисует как самый оптимальный и удобный маршрут.
И в этом плане, конечно, доступность и открытость для потребления пространства и периферийных районов, и центра очень ограничена в Москве. И поэтому следовать только текущему потреблению пространства практически невозможно. Это приблизительно так же, как строить аэропорт там, где сейчас улетают 300 человек. Там, где нет аэропорта, там и не будут люди в целом улетать, или строить метро лишь там, где какая-то есть определенная проходимость подземная. Так же как развитие других форм транспортной инфраструктуры, так же и пешеходной инфраструктуры, развитие пешеходных пространств, ведет за собой потребление пространства, а не следует ему. И если развить дополнительные связи, до, действительно, там будут ходить люди и ездить велосипеды. А если их не развивать, то можно до бесконечности углублять и углублять существующие узкие потоки и до бесконечности повышать их комфорт, что, может быть, замечательно и полезно, но при этом ограничивать реальное пространство города в десятки раз более узкой территорией, чем она могла бы быть.
О.ЧИЖ: Если говорить о проблемах Москвы, именно в пешеходном пространстве, то они в основном сконцентрированы на такой избирательной инфраструктуре, или есть все-таки какие-то еще вещи?
Е.СЕРОВА: Есть проблема еще необустройства разных тропинок, троп и так далее. Но пешеходы, как более свободные участники движения, они все-таки стараются сами найти какие-то возможности добраться до куда-то и, допустим, в микрорайонах строят буквой «П» какую-нибудь нелепую дорожку, а местные жители ходят напрямую, через газон.
О.ЧИЖ: Протаптывают тропу, да.
Е.СЕРОВА: И вот эта протоптанная тропа во многих европейский и американских городах воспринимается как спрос на потребление пространства, как нечто, что нужно обустроить и что нужно ввести в официальную сеть маршрутов. И вот эта проблема обустройства троп, она может — не проблема, а задача — она может, конечно же, помочь в повышении связности города, поскольку... транспортной системы города, поскольку они уже стихийно образовались, там не надо сносить никаких заборов и так далее, и, конечно, это может как-то помогать. И это одна из задач, которая в Москве не так активно решается, и ее нужно решать.
Потом, помимо того, что достаточно низка связность именно небольшими маршрутами, есть проблема абсолютной изолированных и разорванных пространств, проблема, допустим, периферийных районов, как абсолютных архипелагов, которые не связаны с остальным пространством города, и из которых никуда не выехать и так далее, и это больше с точки зрения общей транспортной ситуации и общей транспортной системы. Но если опуститься на более низкий пространственный уровень и взглянуть просто на какой-то ареал, то можно точно так же найти архипелаги, абсолютно оторванные друг от друга, и рассекающие их магистрали и так далее.
Ну, к примеру, ленинградка, которую абсолютно невозможно перейти, или многие другие магистрали, которые просто превращают город в набор отдельных кусочков, которые нисколько не связаны, вне зависимости от желания горожан перемещаться из одного в другой, нисколько не связаны между собой. И. наконец, огромная проблема — это конкуренция разных участников дорожного движения.
О.ЧИЖ: Вот об этом мы поговорим буквально через несколько минут, сейчас прервемся ненадолго на новости. Екатерина Серова, Оксана Чиж. Скоро вернемся.
Это программа «Город от ума». Здравствуйте еще раз. Екатерина Серова,
руководитель проекта «Urban Data». Говорим мы о развитии пешеходного пространства в Москве и крупных городах вообще. Потому что, конечно, есть ситуации, когда вы не обойдетесь без машины, не обойдетесь без общественного транспорта, ну, в конце концов, просто гулять по городу и дойти до работы пешком или от работы куда-то еще, при этом получить удовольствие хотя бы вообще от того пространства, которое вокруг Вас находится, это хорошая, прекрасная, большая концепция, и дай бог, чтобы она была когда-нибудь реализована в Москве в полном масштабе. Но вот мы говорили, что если описывать все-таки каким-то образом конкретно московские проблемы, то одна из них — это конкуренция вообще участников движения в городе.
Е.СЕРОВА: Да, будь то моторизованные средства — там, автомобили и так далее, или будь то сугубо пешеходы и велосипедисты, между ними постоянно возникают конфликты за пространство. Велосипеды едут по тротуарам — на них злятся пешеходы, они выезжают на проезжую часть и не могут себе этого позволить, поскольку им страшно, их сейчас собьют, и так далее, и так далее. Это так или иначе решается правилами дорожного движения. Но даже конфликт между пешеходами и велосипедистами возникает достаточно часто, когда есть запаркованное полностью пространство, рядом с трудом проезжает машина, узкая-узкая дорожка, и на ней пытаются как-то пройти пешеходы и велосипедисты. Это огромная проблема и московского пешеходного и велосипедного пространства. И пространства других городов.
И здесь важна как раз вторая тема, про которую я говорила с точки зрения этого развития. Это устойчивость транспортной сети, и пешеходы как элементы транспортной системы города. И в идеале транспортная система города может быть устроена по системе такого фрактала, когда есть большая рамка, которая представляет собой самый высокий уровень иерархии передвижения, то есть самые высокоскоростные магистрали, где носятся фуры, автомобили и так далее, чуть ниже по уровню — решеточки, которые формируют внутреннюю структуру этой рамки, там местные, допустим, дороги, внутри них — еще более дробное деление этой структуры — это велосипедные маршруты, и самый низкий уровень — пешеходные маршруты.
По идее, эти маршруты пронизывают все пространство города, но при этом, поскольку находятся на разных уровнях иерархии, не то, что не конкурируют друг с другом, но дополняют друг друга. Каждый друг для друга представляет определенный резерв. Если на одном уровне возникает критическая нагрузка и кризис, то каким-то образом может произойти перераспределение на другой уровень иерархии...
О.ЧИЖ: Но чтобы это работало и функционировало, нужно... то есть, построить эту систему таким образом, чтобы точно понимать, где какую нагрузку создает каждый из участников этого процесса. А тут возникает вопрос, а как собственно считать? Ну, хорошо, когда речь идет о вот этой протоптанной тропинке, это наглядно и понятно, но это такая, очень простая вещь, которая работает во дворе, в масштабах всего города нужно, видимо, иметь какие-то механизмы, чтобы просто составить представление об общей картине.
Е.СЕРОВА: Есть несколько подходов к тому, как это определять и считать. Во-первых, если говорить про конфликты, если говорить про низкую связность, но можно идти от возможности или от проблем, то есть, анализировать болевые точки, там, где самые яркие конфликты и самые большие концентрации, или наоборот — белые пятна, где не потребляется пространство, и можно повысить связность.
С другой стороны, если говорить про фрактал, где распределяются разные уровни, иерархии и так далее, можно делать это, так скажем, искусственным анализом улично-дорожной сети по карте просто, существую определенные математические модели и алгоритмы, которые анализируют так называемую топологию транспортной сети. То есть анализируют конфигурацию транспортных связей, анализируют то, насколько плотны эти связи, насколько связаны те или иные места в общей системе и так далее.
Через такие подсчеты можно сказать, что, допустим, сеть по объективным параметрам недостаточно развита, и ее надо так или иначе дополнять. Но проблема состоит в том, что это анализ существующей инфраструктуры, которая на самом деле зажимает пространство возможностей горожан, и для того, чтобы действительно его расширять, надо анализировать не просто то, что есть, а то, что может быть, и возможности расширения этого потребляемого пространства.
Для этого надо понимать, как перемещаются горожане, как они могли бы перемещаться. И это одна из огромных проблем аналитиков и планировщиков, поскольку в целом поведение, перемещение и вообще все, что связано с жизнью людей, до недавних пор оставалось абсолютно за кадром исследований, поскольку не существовало четких и недорогих методик, которые позволяют определять, как живут горожане. Определялось то, какими видами транспорта они пользуются через социологические исследования. А нагрузки на те ли иные пространства подсчитывались и до сих пор, кстати говоря, подсчитываются счетчиками, когда либо волонтеры стоят на улице и просто считают, сколько прошло людей...
О.ЧИЖ: То есть — на входе на улицу и на выходе с улицы они стоят и буквально вот просто фиксируют каждого входящего-выходящего?
Е.СЕРОВА: Ну, допустим. Или можно на всем пространстве улицы поставить людей, но тогда где найти столько волонтеров, где найти столько денег, чтобы оплатить этим людям такую тяжелую и суровую работу. И сейчас есть автоматические счетчики, которые подсчитывают потоки автоматически, но есть очень большой вопрос о том, насколько точны эти подсчеты и насколько даже они точны с точки зрения самого подсчета, я уверена, что они хорошо определяют пешеход это или велосипедист, и определяют направление, технологии достаточно...
О.ЧИЖ: Но они не могут знать, зачем туда пришел человек.
Е.СЕРОВА:Они не знают ни мотивации, они не знают... Они методологически могут неправильно подходить ко всему анализу. Невозможно просто смотреть на пешехода, к сожалению или, наоборот, к счастью, мы все гибридные существа. Такие кентавры транспортной системы: мы сейчас пешеходы, через пять минут мы пользователи общественного транспорта, потом мы сели на велосипед, а потом пересели на свой личный автотранспорт. И неужели можно исключить сугубо пешеходную часть нашего перемещения и сказать, что вот это вот пешеходное пространство.
На самом деле, надо рассматривать все звенья этой сети, и просто в контексте других звеньев анализировать одно из них, которое представляет интерес для пешеходных планировщиков, например. Но для этого нужны новая информация, во-первых, а во-вторых — новые инструменты анализа. В частности, один из основных ресурсов такого анализа — это данные сотовых телефонов, сигналы сотовых телефонов, которые позволяют не только понимать концентрации, но и понимать треки, то есть траектории перемещения групп абонентов, групп сотовых телефонов, которые позволяют накапливать экономические данные и анализировать это за длительный период, которые позволяют идентифицировать разные типы транспортных средств и анализировать пешеходов в контексте всей цепочки разных средств и моделировать эффекты, допустим, тех или иных инициатив на всю транспортную систему города, чего, допустим, практически невозможно сделать в случае с простыми счетчиками или соц.опросами. Но, к сожалению, на данный момент я не могу привести массу кейсов и примеров того, как такие данные использовались для планирования пешеходного пространства.
О.ЧИЖ: А почему? Это технологически сложно, или это этическая проблема какая-то?
Е.СЕРОВА: С одной стороны — этическая проблема поднимается постоянно, проблема об анонимности, конфиденциальности и так далее, но она так или иначе преодолевается и, допустим, она менее важна, чем технологическая проблема. А технологическая проблема, или скорее — методологическая, состоит в том, что тяжело понять, насколько детальны нужны данные и насколько нужна точная аналитика треков горожан. И, допустим, если мы возьмем большую соту, в которой мы анализируем перемещение, то нам, допустим, будет недостаточно детальное перемещение, если мы возьмем маленькую соту, то мы не увидим картину в целом, и потом мы захватим перемещение внутри торгового центра, например, которое нас абсолютно не интересует как городских планировщиков, которые развивают инфраструктуру.
И до сих пор эти вопросы остаются открытыми, дискуссионными, и до сих пор есть те, кто поддерживают счетчики, говоря, что они более точные, есть те, кто поддерживают мобильные данные, но критикуют их за неточность и методологические спорные вопросы, и в целом — это пространство для эксперимента, но мне кажется, что уже происходящие эксперименты и желание их дальше осуществлять приведет к тому, что мы это научимся делать и будем делать очень хорошо.
О.ЧИЖ: Ну, и, наверное, результат тогда не заставит себя ждать, потому что если будет определенная свобода пешеходная, конечно, город будет просто меняться.
Е.СЕРОВА: Будем надеяться, что это будет в Москве.
О.ЧИЖ: Екатерина Серова, руководитель проекта «Urban Data». Программа «Город от ума». Спасибо.
Е.СЕРОВА: Спасибо.
