Aviación & Coronavirus - VisualPolitik
La pandemia del Sars-Coronavirus-2 está causando estragos en la economía de todo el mundo.
Pero, desde luego, si hay un sector que se lleva la palma ese es precisamente el sector
turístico.
De repente esta actividad, fundamental, esencial, clave en la economía de muchos países, como
por ejemplo y sin ir más lejos es el caso de España, prácticamente se ha parado en
seco, llevándose consigo millones y millones de puestos de trabajo.
Muchos, muchísimos hoteles, restaurantes, bares, cafeterías y un largo etcétera de
negocios de todo tipo se han visto obligados a bajar la persiana y echar el cierre.
Y amigos, tened presente una cosa, el impacto no solo está alcanzando a las pequeñas empresas,
también hay grandes grupos que están saliendo muy perjudicados. Tan solo tenemos que echar
un vistazo a los gigantes del sector del transporte aéreo, gigantes muy afectados por la parada
en seco del turismo pero también por el desplome de los viajes de negocio.
(El sector del transporte aéreo apenas supone el 0,3% del valor agregado de los servicios
en los países integrantes de la OCDE, sin embargo a su vez es una actividad fundamental
para mantener a millones de personas y miles y miles de empresas cuya actividad depende
de que las personas puedan moverse fácilmente por el mundo.
Y desde luego, puede ser un buen termómetro para medir cuál es la tendencia de la actividad
económica internacional.)
Pero bueno, al fin y al cabo es lógico: si las restricciones impuestas para hacer frente
a la pandemia no te permiten viajar o convierten la experiencia en un tormento de restricciones
e impedimentos, ¿Quién demonios va a llenar los aviones que antes iban repletos de turistas,
profesionales o empresarios en busca de hacer negocios?
Pero, ¿Cómo está realmente este sector? ¿Qué impacto está teniendo exactamente
el coronavirus?
Amigos, como os podéis imaginar a medida que pasan los meses y la situación de crisis
y restricciones se prolonga más y más, el sector de la aviación cada vez lo está pasando
peor.
(Coronavirus: Las aerolíneas se preparan para el “peor” año registrado - BBC)
En este vídeo os vamos a dar algunos detalles importantes sobre cómo las compañías están
haciendo frente a esta situación. Y no solo echaremos un vistazo a las aerolíneas sino
también a los principales fabricantes de aviones: Boeing y Airbus.
Fabricantes que, obviamente, dependen de que les vaya bien a las compañías: al fin y
al cabo podríamos pensar que sin pasajeros no hay vuelos, sin vuelos no se utilizan aviones,
y sin necesidad de aviones no se venderán aviones nuevos.
Claro que, ¿este razonamiento es exactamente así? Atentos.
(LA CRISIS, EN CIFRAS)
Atentos a estas cifras porque lo que os vamos a contar es el vivo retrato de la que probablemente
es ya la mayor crisis que hayamos visto [y que quizás nunca volvamos a ver] en sector
del transporte aéreo.
Una crisis que deja a la que se produjo tras los atentados del 11S como una especie de
broma de principiantes.
Fijaos por ejemplo en este gráfico que refleja el número de vuelos rastreados por la web
Flightradar24 en 2019 y en 2020.
Cómo véis entre los meses de marzo y abril del 2020 el número de operaciones aéreas
se hundió a en torno una cuarta parte de las registradas en en 2019, y a lo largo del
resto del 2020 apenas se ha conseguido recuperar la mitad de lo perdido.
Todo esto, obviamente, tiene una traducción en pérdidas multimillonarias, para las aerolíneas
primero y también potencialmente para los fabricantes aeronáuticos. Además, claro
de para todos aquellos sectores que viven directamente de esta actividad:
Desde las empresas de catering aeronáuticos hasta las tiendas duty free que siempre encontramos
en los aeropuertos. Pero… centrémonos de momento en las compañías aéreas.
(Un reciente análisis del mercado realizado por IATA, la Asociación Internacional del
Transporte Aéreo, ha tratado de calcular el impacto de la pandemia. Se espera que los
ingresos totales de la industria caigan en 2020 un 46% respecto a 2019.
Las aerolíneas se enfrentan a la pérdida de 314.000 millones de dólares en ingresos
por la venta de billetes, lo que coloca a la mitad de aerolíneas de todo el mundo en
un serio riesgo de bancarrota.
Las compañías aéreas han reducido en un 70% de media su oferta de asientos desde enero
de 2020, y han quemado más de 10.000 millones de dólares al mes en costes no cubiertos,
como por ejemplo los costes del leasing de los aviones, el mantenimiento, los empleados,
las tasas, y un sinfín de costes fijos a los que, vueles o no, tienes que hacer frente.)
Y para 2021 la situación tampoco se espera particularmente boyante: la previsión es
que las compañías aéreas quemen entre 5.000 y 6.000 millones de dólares al mes en efectivo.
Y eso, eso es lo que explica lo que vemos en este gráfico.
Cómo véis un enorme cañón que promete volverse aún más grande teniendo en cuenta
que el 2020 va a completar la última parte del año - habitualmente el segundo semestre
es el más rentable para las aerolíneas - en medio de nuevas restricciones.
Pero amigos el impacto no solo se produce con la pérdida de viajes.
A la enorme caída en la demanda de vuelos hay que sumarle los costes extra que va a
suponer la pandemia y que puede que se mantengan como una pesada carga durante mucho tiempo.
Por ejemplo, ahora las aerolíneas tienen que invertir muchísimo más en limpieza,
higienización y desinfección de los aviones, lo que también implica pasar más tiempo
en tierra y menos volando.
Luego, los pasajeros también tienen que pasar más tiempo en tierra por los mayores controles
en los aeropuertos, lo que implica que las conexiones aéreas entre un vuelo y otro ya
no son tan cortas como antes. Sin duda, todo un reto para la programación de los vuelos.
Y ya sabéis, el avión que está en tierra cuesta dinero.
(Además, las tripulaciones ahora también tienen que contar con mascarillas autofiltrantes
y en muchos casos gafas protectoras, e incluso equipos EPI completos [casi como si fueran
sanitarios], tal y como está ocurriendo en muchas aerolíneas asiáticas como Air Asia,
Korean Air y la mayoría de compañías chinas.)
Todos estos factores que os estamos contando son tan solo algunos de los muchos que han
conducido a compañías de todo el mundo a terminar al borde de la bancarrota, o incluso
a declarar ya la quiebra.
Por desgracia, el daño que está haciendo el coronavirus a la industria de la aviación
podría ser, en muchos sentidos, irreparable durante un cierto periodo tiempo, quizás
unos cuantos años. Años durante los cuáles la moda de los vuelos low cost, o al menos
tan low cost como los que hemos conocido, podría verse muy afectada.
Ahora bien, ¿se llegará hasta ese punto? ¿Qué efectos está teniendo esta crisis
en las compañías aéreas? ¿Qué papel están jugando los estados?
Pues bien, veámoslo.
(EL JAQUE A LAS AEROLÍNEAS)
Con casi dos tercios de los 26.000 aviones de pasajeros que hay en el mundo parados en
tierra, y unos 25 millones de puestos de trabajo en riesgo, las compañías aéreas se han
enfrentado este 2020 a un gran dilema:
Buscar la forma evitar echar el cierre, incluso aunque ello suponga tener que recurrir a mecanismos
de bancarrota o rescates públicos. Mecanismos que funcionan mejor o peor en función del
país y de la región en concreto de la que hablemos.
Por ejemplo, si miramos la evolución de las aerolíneas en los primeros meses del 2020,
y cuál es su riesgo financiero, observamos un patrón que beneficia a Asia Oriental y
perjudica, sobre todo, a África y América Latina.
(En América Latina ya han entrado en mecanismos de bancarrota aerolíneas como Avianca en
Estados Unidos, Aeromexico, Latam o Tame, y en África han caído aerolíneas como South
African Airways [que ya tenía problemas antes del coronavirus], Air Mauritius o Comair.
Y aunque la bancarrota no implica necesariamente la desaparición de la compañía, lo cierto
es que suele resolverse de dos maneras: o con la liquidación de los activos y la desaparición,
o con la reestructuración financiera de la deuda, la entrega de un paquete de ayuda estatal
y en su caso la sustitución o dilución de los antiguos accionistas.)
Y es posible que sea precisamente esto lo que va a generar diferencias entre unas regiones
del mundo y otras en un futuro próximo. Porque sí, de esta sangría de pérdidas económicas
hay pocas aerolíneas que podrán salir por sí solas, sin ayuda estatal en forma de subsidios,
inversiones o de préstamos. [O al menos eso es lo que dicen los políticos, ya sabéis]
Aunque es verdad que el riesgo de procesos de bancarrota desordenados podría grande.
(“Muchos gobiernos han hecho un buen trabajo apoyando financieramente al empleo en la aviación.
[...] Donde esto no ha pasado - en Latinoamérica por ejemplo - vemos bancarrotas. Las aerolíneas
continúan gastando dinero y se espera que esto persista el año que viene. Sin un segundo
tramo de ayudas financieras muchas aerolíneas no llegarán al invierno.” - Alexandre de
Juniac, Director General de la asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA))
[Algo que, no solo tiene el riesgo de que una vez más los contribuyentes terminemos
pagando el pato por las decisiones de nuestros políticos, sino que también implica el riesgo
de caer de nuevo en las catastróficas políticas de renacionalización de muchas compañías
aéreas.]
Claro que más allá de esa cuestión, de ese riesgo potencial, como os podéis imaginar
las aerolíneas defienden los rescates públicos con argumentos como este.
(En estos casos no es que una empresa vaya mal y quiebre, sino que las medidas sanitarias
impuestas por los gobiernos como los confinamientos, las cuarentenas, los toques de queda, los
cierres de la hostelería y demás medidas tomadas para combatir la pandemia, atacan
directamente al negocio de las aerolíneas, que sobre todo depende de transportar turistas
y personas de negocios.
En palabras, no es que una u otra compañía lo haya hecho mal y se hunda por mala gestión.
Esta es una situación muy particular frente a la que pocas empresas del sector, por mucho
remanente en efectivo y ahorros que tengan, podrán soportar por si mismas.
Para las aerolíneas ha supuesto frenar en seco su fuente de ingresos, mientras los gastos
siguen corriendo.)
Ya el estar más o menos de acuerdo con los rescates públicos depende de cada uno y supongo
también de cómo se materialicen. No es lo mismo ayudas a fondo perdido que por ejemplo
préstamos en condiciones preferentes.
El caso es que tan solo en los seis primeros meses de 2020, las aerolíneas del mundo han
recibido 162.000 millones de dólares en ayudas estatales, una enorme cantidad de dinero de
la que ya han consumido en torno al 80%.
Y, claro, si tenemos en cuenta que no se espera que el tráfico aéreo vuelva a los niveles
de 2019 hasta, por lo menos, el año 2024, hará falta mucho más dinero.
Pero la cuestión es, ¿que más se está haciendo además de transferir dinero público?
Pues mirad.
(Cathay Pacific elimina su filial regional y 8.500 empleos - BBC)
(Korean Air comprará asiana, emergiendo como la décima aerolínea más grande del mundo
- yonhap News Agency)
(La principal aerolínea de China vuelve a tener beneficios al florecer las rutas domésticas
- Nikkei Asia)
Si os paráis a pensarlo un momento, puede que estas tres noticias sean la viva imagen
de lo que va a ser el mercado de la aviación en los próximos años. Un mercado que se
enfrenta a varios retos:
recortes en frecuencias aéreas y menos oferta, lo que va a suponer menos empleo en el sector;
eliminación de filiales, sobre todo aquellas de bajo coste;
recentralizaciones en las compañías matrices; fusiones de compañías para crear entes más
grandes y sólidos, lo que reducirá bastante la competencia y la guerra por los precios
bajos; y por último un giro hacia el mercado chino,
sobre todo para los fabricantes de aviones.
Esto último sobre todo, puede resultar clave para el futuro de Boeing y Airbus, los dos
principales fabricantes de aviones, que han visto caer sus órdenes y multiplicarse las
cancelaciones de nuevos aviones en los últimos meses.
Ellos, Boeing y Airbus, son el siguiente eslabón en esta crisis en cadena en un mercado que
se tambalea.
¿Qué futuro le espera a los dos principales fabricantes de aviones del mundo?
Pues bien, veámoslo.
(¡QUE ALGUIEN COMPRE MIS AVIONES!)
Si hay algo que hubieran querido evitar a toda costa desde los despachos de Boeing en
Illinois, eso es precisamente una pandemia mundial.
Los que seguís desde hace tiempo VisualPolitik ya sabéis con detalle lo que ha pasado con
Boeing últimamente por el desastre de su modelo 737 Max, los defectos en el 787 y el
retraso del lanzamiento del 777X, y la crisis que ha causado todo esto en la compañía.
Pues bien, a esa crisis hay que sumarle ahora la del SARS-CoV-2.
Una crisis que, sumada a la incertidumbre de su modelo estrella se traduce en noticias
como esta.
(Boeing sufre el segundo mes consecutivo sin pedidos por parte de las aerolíneas - The
Associated Press)
Algo que, por cierto, no sucedía ni más ni menos que desde 1962.
Y ya podéis imaginar que si para cualquier empresa no vender nada en dos meses es un
desastre, para una como Boeing que ya estaba seriamente tocada en 2019 lo es todavía más.
(Hasta el tercer trimestre de 2020, Boeing ha perdido 3.546 millones de dólares, cuando
en 2019 ganó 444, que ya estaba lejos de los 8.350 millones que cosechó en beneficios
durante el mismo periodo de tiempo en 2018.
De todas esas pérdidas en 2020, casi 3.000 millones se produjeron en el fatídico segundo
trimestre, cuando se viviían los peores momentos del confinamiento a nivel global.
Además, la difícil situación de las compañías aéreas se ha traducido en cancelaciones de
pedidos de aviones. Boeing por ejemplo ya tiene una pérdida neta de 1.020 órdenes,
y solo ha vendido 67 aviones hasta octubre de 2020.
Además solo ha entregado 111 aviones en ese periodo, en comparación con los 321 del año
pasado durante las mismas fechas.)
Con estos resultados no es de extrañar que Boeing vaya a despedir a más de 30.000 trabajadores
en todo el mundo, lo que supondrá deshacerse del 18,7% de toda su plantilla.
Sí, seguramente a medio y largo plazo todo vuelva a la normalidad, de hecho puede que
la recuperación del sector aéreo en un años traiga consigo muchas más órdenes porque
al fin y al cabo si no se renuevan los aviones ahora es algo que se hará en el futuro.
Pero el corto plazo no está siendo precisamente un camino de rosas.
En Airbus, en cambio, las cosas parece que van algo mejor, y que saldrá con una posición
un poco más fuerte de la crisis. Aunque por supuesto, esto no significa que no les esté
afectando.
Pero el haber sido el fabricante de referencia para las aerolíneas que querían aviones
medio radio tras el fiasco del Boeing 737 Max ha salvado también parte de las órdenes
y las entregas.
(Para que os hagáis una idea, entre enero y octubre Airbus ha entregado 413 aviones.
Sí, 413 frente a los 111 de Boeing. Nada mal, ¿no os parece? Pero aun así esos son
234 menos que los que entregó hasta octubre de 2019.
Y por supuesto Airbus también ha tenido que recortar empleos. Ha anunciado 15.000 despidos
en todo el mundo, el 11% de su plantilla.)
Así que ya veis, la crisis de la aviación está servida y todo apunta a que ha llegado
para quedarse.... Durante una temporada.
En cualquier caso es casi seguro que los fabricantes aeronáuticos se recuperarán mejor que las
aerolíneas, sobre todo porque hay países como China donde la demanda de aviones no
sólo no ha caído sino que sigue creciendo.
El gigante asiático comprará 8.600 nuevos aviones de aquí a 2039, con un valor de en
torno a los 1,4 billones de dólares, sí, de billones hispanos.
Si Boeing supera pronto los efectos del parón del 737 Max [que parece que muy pronto volveremos
a ver volando] y Airbus logra salvar programas estrella como el del A220, puede que el futuro
próximo para ambos fabricantes no sea nada pero que nada malo.
Eso sí, ya lo véis, mirando sobre todo a Asia.
Sin embargo, en el terreno de las compañías aéreas hay más tela que cortar.
Las grandes deudas que están afrontando para poder conservar sus flotas, los empleos y
hacer frente a los costes fijos, las arrastrarán durante muchos años.
Si a ello además le sumamos las fusiones y las absorciones que merman la competencia,
cosa que es irreversible a corto y medio plazo, pues la cosa se pone todavía peor… Para
los pasajeros.
La única esperanza para las compañías aéreas es, a día de hoy, resistir subiendo precios
y reduciendo costes, por ejemplo eliminando servicios gratuitos al pasajero y haciéndolos
de pago.
Todo eso, claro, mientras consigan alguna que otra ayuda gubernamental.
Pero llegados a este punto turno para ti, ¿crees que el coronavirus cambiará para
siempre el mundo de la aviación, o volveremos a viajar como antes? ¿Podría esta pandemia
impulsar de una vez por todas a Airbus como el principal fabricante mundial de aviones?
Déjanos tu respuesta aquí abajo, en los comentarios. Y si te ha gustado este vídeo
no olvides darle like y suscribirte a nuestro canal para estar a la última de todo lo nuevo.
Una vez más, gracias por estar ahí. Un saludo y hasta la próxima.
