Embraer Apostando em Novos Mercados
(1) Na sede da Embraer Defesa e Segurança, no prédio com o sugestivo nome de Robocop, Zona Sul da capital paulista, não há mulheres na recepção. Os visitantes são recebidos por homens sisudos vestidos de terno e gravata escuros. O ambiente é austero. No interior de suas salas, são planejadas estratégias para o desenvolvimento e a comercialização de produtos como aeronaves de guerra, veículos aéreos não tripulados e tecnologias de radar para as forças de defesa de diversos países. A unidade é uma das apostas da Embraer para amealhar novos mercados e dar um novo fôlego ao crescimento da companhia.
(2) Não é de hoje que a Embraer atua nesse segmento. A empresa nasceu durante o regime militar e seu primeiro projeto, desenvolvido pelo Centro Técnico Aéreo Espacial, foi o Bandeirantes, um avião para uso das forças armadas. Mais tarde vieram o Tucano e o Supertucano. Nas décadas seguintes, a unidade foi superada pela aviação comercial. “Nascemos 100% defesa, mas depois a divisão chegou a 4% de participação no total das receitas”, afirma Curado. A área voltou com carga total em 2008, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançou a estratégia nacional de defesa do país, com a previsão de investimentos bilionários em três áreas: aeroespacial, cibernética e nuclear. Não por acaso, as duas primeiras são a essência da nova Embraer.
(3) Um dos marcos desse casamento com o Estado brasileiro ocorreu na última semana de agosto. O consórcio Tepro, liderado pela Embraer, foi escolhido pelo Exército Brasileiro para comandar o Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (Sisfron). Era uma disputa de gente grande, com Odebrecht, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez no páreo contra a Savis Tecnologia e Sistemas e a OrbiSat Indústria e Aerolevantamento – as duas empresas que compõem a Tepro. O Sisfron prevê o monitoramento de uma faixa de quase 17 mil km que forma fronteiras com 11 países vizinhos e se estende por dez estados. Além do montante do dinheiro em jogo – são estimados R$ 12 bilhões nos próximos dez anos –, o negócio é visto internamente como um marco para a unidade de defesa.
(4) Outro marco da Embraer nessa área deve chegar ao mercado em 2013, após cinco anos de trabalho e US$ 2 bilhões em investimentos. Trata-se do KC-390, cargueiro de médio porte para uso militar em missões táticas e logísticas. A aeronave terá capacidade para transportar 23,6 toneladas, incluindo tropas e cargas, e pode ser reabastecida ou reabastecer outro avião em pleno voo. Também possui visão noturna e tem condições de pouso ou decolagem em pistas curtas ou semipreparadas. Atualmente a aeronave está na “joint definition fase”, a fase de definição conjunta com a Força Aérea Brasileira (FAB), o primeiro cliente do KC-390. É um processo-padrão ao qual todo projeto militar tem de ser submetido antes de ir ao mercado. “Temos mil pessoas trabalhando nesse projeto”, diz Aguiar. Além da Embraer, há 45 empresas participando do nascimento do KC-390.
(5) Hoje a empresa conta com 60 cartas de intenções de compra, das quais 28 são da FAB. Entre os países que já sinalizaram interesse no cargueiro, estão República Tcheca, Portugal, Argentina, Chile e Colômbia. A estratégia da Embraer Defesa e Segurança é mirar as cerca de 2 mil unidades de cargueiros de médio porte com mais de 25 anos. “Não estamos falando em aumento do mercado, mas sim da necessidade de troca de aeronaves”, afirma Aguiar. Após um quarto de século, diz ele, as aeronaves começam a apresentar fadiga e têm sua capacidade de voo reduzida. “A nossa visão, bem realista, é de conseguir capturar entre 15% e 20% das compras de reposição.” Só a FAB opera 22 Hercules C-130, o cargueiro da Lockheed Martin. “Em algum momento, ela vai trocar sua frota de Hercules por outra coisa”, diz Curado. “A gente acha que esse avião será um vencedor.”
(6) Em junho, como parte do plano de abrir portas para o KC-390, a Embraer selou um acordo com a Boeing. O objetivo imediato, diz Aguiar, é a troca de conhecimento técnico e a cooperação comercial. “Com a ajuda deles, passamos a considerar mercados que não estavam na mesa no primeiro momento, por uma questão de geopolítica ou porque já havia um concorrente local”, diz o executivo. É o caso, por exemplo, da Itália e dos próprios Estados Unidos. “É muito mais difícil entrar em países desenvolvidos onde já existe uma indústria forte, estabelecida e competente, com alto nível tecnológico”, afirma Aguiar. A companhia americana já tem o seu próprio cargueiro, o C-17, mas que atua no mercado de aviões de grande porte. “Nós dois vamos nos beneficiar, pois temos muito a aprender um com o outro”, diz Donna Hrinak, presidente da Boeing no Brasil e ex-embaixadora americana no país (2002-2004).
(7) Do lado da companhia brasileira, a aproximação com a americana também pode ser útil para concretizar a venda do Supertucano, a aeronave de ataque leve que vem sendo avaliada pela Força Aérea dos Estados Unidos. No começo deste ano, os americanos cancelaram um contrato de US$ 355 milhões com a Embraer alegando “problemas com a documentação”. “A Boeing pode ajudar, pois trabalha há muitos anos com a Força Aérea”, afirma Donna. As empresas evitam tocar no assunto, mas a aliança também deve contar pontos a favor da companhia americana na disputa para a venda de caças à FAB. O negócio faz parte do programa FX-2, que prevê a encomenda de 36 caças de alta tecnologia. A venda depende do sinal verde da presidente Dilma Rousseff e deve movimentar R$ 10 bilhões em regime de financiamento de longo prazo. Além do F-18 Super Hornet da Boeing, estão no páreo o Rafale, da francesa Dassault, e o Gripen, da sueca Saab.
