27.05.23-Carro mais barato para quem? I O ASSUNTO
E aí teve um carro que eu tive que dar ele pela dívida, porque eu já não tinha mais condições de pagar as prestações.
O outro carro eu tive que desfazer. E a manutenção também do carro hoje, o custo também é muito alto, porque tudo aumentou, né? A mão de obra, as peças.
O carro é um conforto, né? Pra família, né? Conforto, segurança, te leva onde você precisa, certo?
E eu acabei na emoção, na emoção, né? Porque o crédito aprovou, eu tinha um pouquinho, fui meter a cara no financiamento
e acabei que ao longo do tempo, né? Falei, não, tá me apertando, preciso, preciso descer o ano, né? Pra mim, algo na minha realidade, né?
O preço de carro zero nas alturas, as taxas de juros e a queda do poder de compra da população tiveram um efeito.
A frota do país envelheceu.
A média atual dos carros é de 10 anos e 7 meses. Praticamente o mesmo nível atingido há quase 30 anos, em 1994.
Os mais vendidos por aqui são os carros de 5 a 10 anos de fabricação.
São carros abaixo de 40 mil e estão atingindo carros mais velhos, porque os novos ficaram muito caros.
Então, pra chegar nessa casa dos 40, 50, estamos vendendo carros de 2013, 14, 15.
Uma mudança que pode ser explicada por diversos fatores.
Vem desde o início da pandemia. Com o lockdown na China, maior produtor de componentes automotivos,
faltou peça, aumentaram os custos de produção e do frete, a alta do dólar e a guerra na Ucrânia também impactaram.
Outro fator muito importante são o aumento da legislação. A legislação exigiu que os veículos fossem equipados com mais equipamentos de segurança.
Para tentar baratear os carros novos e estimular o setor, o governo anunciou uma medida conhecida há tempos.
Hoje o carro mais barato é quase 70 mil reais. Então nós queremos reduzir esse valor.
Mas os outros também serão reduzidos. Mas o carro, quanto menor, mais acessível, maior será o desconto do IPI Piscofins.
Da redação do G1, eu sou Nathuzaneri e o assunto hoje é o programa de estímulos ao carro popular.
Quais devem ser os efeitos práticos das medidas anunciadas e quais os rumos da política industrial no governo Lula?
Neste episódio, eu converso com o jornalista André Paixão, editor da revista Auto Esporte,
e com Carlos Góes, que faz PhD em Economia na Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos,
e também é fundador do Instituto Mercado Popular e colunista do jornal O Globo.
Sexta-feira, 26 de maio.
André, você pode começar nos contando o que é considerado um carro popular hoje em dia
e qual fatia essa categoria ocupa no mercado como um todo?
Hoje é difícil chamar algum carro novo de popular.
O Fiat Mobi e o Renault Kwid são os mais baratos e os únicos do Brasil que custam menos de 70 mil reais.
Esses seriam, em tese, os carros populares.
Mas lembrando que esses são os preços das versões mais baratas.
Tanto o Mobi como o Kwid esbarram aí já nos 75 mil nessas opções mais completas.
Considerando só os dois, eles têm uma fatia de mais ou menos 8% do mercado de carros novos,
considerando as vendas entre janeiro e abril de 2023.
Lembrando também que esse é um segmento que já foi muito mais importante no Brasil.
A maioria de todos os fabricantes, nas décadas passadas, tinham um chamado carro popular.
Mas é um segmento que também está em extinção porque são carros que dão menos lucros para as fabricantes.
O presidente Dan Fávia, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos,
disse que a redução dos impostos já vai valer para os carros que estão em estoque.
Márcio de Lima Leite afirmou que a medida vai ajudar na renovação da frota nacional.
Hoje a nossa frota de veículos está uma das mais antigas em termos de idade da nossa história
e isso tem um componente ambiental extremamente severo.
Então esse programa tem como uma questão social e principalmente ambiental.
O governo anunciou na quinta uma proposta para baratear o preço de carros que custam até R$ 120 mil.
Isso vai ser feito a partir da redução de impostos federais como IPI, PIS e COFINS.
O que isso deve significar na prática, André?
Só com um corte de impostos dá para fazer uma redução de preço
ou as fábricas vão ter que tirar itens e fazer carros mais simples?
A gente fez aqui algumas contas, né?
Imaginando que essa redução de quase 11% segue alguns critérios.
O governo ainda não anunciou quais são exatamente as faixas de desconto de impostos que serão aplicadas nos modelos.
Mas imaginando aí no melhor dos cenários a redução máxima de 10,96%,
o preço logo de cara desses modelos que hoje custam R$ 69 mil cairia para R$ 61 mil.
Ainda ficaria acima daquela expectativa do governo de carros até R$ 60 mil.
Mas o vice-presidente também falou que essas fabricantes podem realizar as vendas diretas,
ou seja, faturar os carros diretamente para os clientes.
A nota sairia emitida exatamente pela fabricante e não por uma concessionária, por exemplo.
Comercei com alguns especialistas e eles me disseram que isso pode ajudar a reduzir o preço do carro em mais ou menos 2%.
Então pegando aí esse ponto de partida de R$ 61 mil aplicando 2%, a gente chega em R$ 59 mil
sem que a indústria precise fazer qualquer mudança nos carros.
Ainda assim seria possível fazer algumas simplificações sem afetar o conforto ou segurança dos carros.
Então a gente teria aí mais 3% de redução nos preços e a gente chegaria em R$ 58 mil,
mais ou menos R$ 10 mil a menos do que custam os modelos mais baratos vendidos no Brasil atualmente.
Em 2019, o valor médio era de R$ 30 mil e o brasileiro precisaria desembolsar 30 salários mínimos da época para sair de carro novo.
Três anos depois, o mesmo carro passou a custar quase 70% a mais, o equivalente a 41 salários mínimos.
Em 2023, o preço disparou mais uma vez R$ 67 mil.
E quais são os modelos cotados para serem carros populares agora?
E acrescento uma outra pergunta, que fábricas ou indústrias podem ser beneficiadas com esse anúncio do governo?
Acho que hoje o cenário dos carros novos no Brasil está bem delimitado por categorias.
Mobi e Kwid são os dois mais baratos e os únicos abaixo de R$ 70 mil.
E a gente tem aí o Citroën C3, que fica na faixa entre R$ 70 mil e R$ 80 mil como preço de partida.
Então eu acredito que esses sejam os três modelos que se enquadrariam nessa nova categoria de carros populares.
Mas de forma geral, todos os carros que custam até R$ 120 mil e que são nacionais se enquadram nesse novo programa do governo.
Nós sabemos que 60% dos carros vendidos no ano passado foram vendidos à vista.
Porque não tem política de crédito para financiar.
E a classe média baixa não está comprando mais carro, porque um carro popular de R$ 90 mil não é mais popular do que um carro de classe média.
Olhando para o mercado, a gente consegue dizer que todos os hatches e sedãs pequenos e alguns SUVs de entrada conseguiriam passar por essa redução e ficar mais baratos.
Só que a gente precisa entender exatamente quais são as faixas de desconto.
O governo vai reduzir as alíquotas do IPI, Imposto sobre Produto Industrializado, do PIS e da COFINS.
A expectativa é que isso gere um desconto de 1,5% a 10,96% no preço final do carro.
Essa redução vai levar em conta três fatores.
O preço do carro, quanto mais barato, maior o desconto nas alíquotas.
A emissão de poluentes, quanto menos poluição na produção e o motor do carro gerarem, maior o desconto.
E a cadeia de produção, quanto maior for o número de peças e acessórios produzidos no Brasil, o desconto será maior.
Falando de forma geral entre as fabricantes, acho que as que mais podem se beneficiar são exatamente as que vendem os carros mais populares.
Fiat, Chevrolet, Volkswagen, Hyundai, Peugeot e Citroën.
E André, um dos pontos anunciados pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, que também é ministro do setor, é priorizar os descontos para carros que sejam menos poluentes.
É uma tentativa do governo de alinhar a pauta verde com o estímulo à indústria que é poluente.
Como é que você enxerga isso? Há carros mais limpos na categoria dos populares?
Sem dúvida, os carros populares de hoje são mais limpos do que os carros populares de décadas passadas.
Há quase 40 anos o Brasil tem um programa de redução de emissões de veículos, que é o chamado Proconve.
E desde o início de 2022 a gente está na fase 7, que deixou os carros mais econômicos e eficientes do ponto de vista energético.
Essa, inclusive, é uma das razões para que os preços tenham subido de dois anos para cá.
Então, com certeza, os carros são mais eficientes.
A questão é que, como esse estímulo do governo vale para carros até R$ 120 mil,
a gente não teria contemplado nenhum modelo híbrido ou elétrico, por exemplo, que já partem de R$ 130 mil, R$ 140 mil.
Mas, de forma geral, os modelos já são mais eficientes do que no passado.
Um ponto que o governo precisa esclarecer ainda é qual é o critério de emissões e de consumo
que vai ser usado para reduzir o preço, para aplicar esse desconto na tributação.
A montagem final desse pacote de medidas ainda tem que ser feita aqui no Ministério da Fazenda.
O ministro Fernando Haddad pediu 15 dias para ajustar os números.
O impacto na perda de arrecadação, a compensação no orçamento e por quanto tempo devem valer os incentivos.
O governo não deu uma data para as medidas entrarem em vigor e repercutirem no preço final da compra.
As mudanças devem ser feitas por um decreto presidencial e por uma medida provisória.
Mas eu acredito que seja exatamente a fase 7 do PROCONVE, e não um novo padrão
que ainda precisa ser explicado e leva tempo para ser aplicado pela indústria.
André, acho que vale a pena mostrar qual é a intenção do governo com esse anúncio.
É tentar conquistar uma fatia do eleitorado que foi mais para o Bolsonaro do que para a Lula nas eleições do ano passado.
E essa fatia gira em torno de uma renda familiar de 2 a 5 salários mínimos.
Na sua opinião, com esse anúncio, o governo caminha nessa direção de conquista desse eleitorado
que majoritariamente declarava voto que iria votar no adversário do atual presidente?
Olha Natuza, eu fiquei um tanto quanto surpreso com esse teto de 120 mil reais para esses descontos.
Hoje o tiquete médio de um carro novo vendido no Brasil está perto de 140 mil reais.
Então eu acho que o governo está sinalizando com uma fatia maior do mercado e também da indústria.
Mais modelos recebendo essa chancela de desconto, de redução de impostos.
A gente conversou com alguns especialistas mais cedo e um deles estima que a produção de veículos e a venda
pode crescer em 200 mil unidades até o final do ano com essa medida.
Ou seja, é um número representativo de cerca de 10% a mais na produção
E também uma sinalização clara para a indústria que tem reclamado dos índices de venda
ainda muito abaixo do que a gente via antes da pandemia.
O mês de fevereiro registrou o número mais baixo dos últimos sete anos, 161 mil veículos.
Na comparação com o fevereiro do ano passado, houve desaceleração, uma queda de 2,9% na produção.
O ponto positivo, segundo as montadoras, é a venda dos carros eletrificados, que cresceram 23,5% em fevereiro.
Para aumentar as vendas, será necessário superar problemas, como a escassez dos semicondutores,
que desde a pandemia, a produção no mundo ainda não foi normalizada.
Então, por esse raciocínio, é possível que haja algum repique, a gente só não consegue
porque não temos bola de cristal mensurar o quanto, né?
Exatamente. Acho que talvez para a produção, cerca de 10% a mais até o fim do ano,
chegando aí em 2,3 milhões de veículos vendidos.
André, super obrigada pela participação, preencheu aqui vários pontos que estavam obscuros para mim,
preencheu as lacunas todas. Volte outras vezes aqui.
Eu que agradeço pelo convite. Até uma próxima oportunidade.
Espera um pouquinho que eu já volto para conversar com o Carlos Góes.
Carlos, eu quero começar te perguntando o que é uma boa política industrial
que gere emprego, que gere renda e que tenha inovação?
Política industrial, antes, eu queria lembrar o ouvinte que não tem necessariamente a ver com manufatura,
ou com indústria, como a gente pensa no Brasil. Qualquer política setorial
que enfatize algum setor da economia em relação ao outro.
O governo pode interferir na economia privilegiando determinado setor em relação a outros,
se ele identificar determinada distorção na alocação de determinados,
o que a economista chama de fatores produtivos, e em economia isso tem a ver com, por exemplo,
máquinas e equipamentos e trabalhadores em determinado setor em relação a outros.
E se identificar algo como uma falha de mercado.
Então, por exemplo, imagina que no interior do país algum empresário quer expandir sua fábrica, sabe?
E ele não consegue expandir sua fábrica porque ele precisa de acesso a crédito,
mas ele não tem acesso a crédito porque não existem bancos no interior do país, sabe?
Então faz sentido o governo agir para completar esse mercado e prover esse crédito por meio de bancos públicos,
corrigindo essa falha de mercado e estimulando aquele setor de manufatura no interior do país.
Mas a pesquisa científica recente identificou que a política industrial ótima deve incentivar
aqueles setores que provém muitos insumos para os outros setores.
Então, por exemplo, aqueles setores que estão lá na base da cadeia produtiva,
aqueles setores que provém muitos insumos para os outros,
eles acabam acumulando essas distorções que existem na economia.
Então, se um setor provém insumos para os outros e os outros setores têm distorções,
essas distorções vão se acumular lá na base da cadeia produtiva
e aquele setor que provém insumos para os outros vai acabar sendo muito menor do que deveria ser.
Então é por isso que faz sentido o governo acabar investindo mais em setores como pesquisa científica de base,
porque pesquisa científica de base, ciência básica, acaba servindo como insumo para vários setores da economia.
E por que que na sua visão a política industrial voltada para o setor automobilístico,
como o governo está defendendo agora, vai no sentido oposto do que você está nos dizendo aqui?
Se a gente pensar, o setor automotivo é exatamente o contrário disso.
Ele não é um setor que fornece insumos para outros setores da economia.
Na verdade, ele está lá no final da cadeia produtiva.
Ele é um setor que usa muitos insumos de outros setores e quando a gente ouve a discussão sobre o incentivo do setor automotivo,
os próprios sindicatos, tanto patronais e empregados, usam esse argumento da cadeia produtiva como se fosse algo positivo.
O fato de usar muitos insumos de outros setores, deveria ser algo positivo para você incentivar o setor automotivo.
Mas na verdade, esse fato de que está lá no fim da cadeia produtiva e que se produz um bem final,
coloca esse setor como um setor que na verdade não é um setor ideal para você fazer a política industrial,
dada as evidências científicas que a gente tem.
Agora, Carlos, sobre a proposta do governo de cortar impostos federais para baratear os carros,
como é que dá para fazer isso num contexto de aperto financeiro e quando a arrecadação precisa aumentar?
Porque o governo está abrindo mão com essa política, com essa iniciativa justamente de recolher dinheiro para investir,
para o Estado poder investir ou aplicar em despesas que são chamadas de despesas correntes,
que são despesas do dia a dia da administração pública.
Esses subsídios setoriais que a gente ouviu, a gente lê nos jornais hoje,
óbvio que a gente precisa de mais detalhes, é uma coisa que ainda é muito recente.
A gente não viu o detalhamento das políticas e pelo que a gente leu hoje nas páginas de jornais,
existem algumas coisas que parecem melhores do que eram 15 anos atrás.
Então, tem algumas ponderações em relação à melhoria nos padrões ambientais, por exemplo, desses carros,
que é algumas coisas que não existiam há 15 anos atrás.
Então, o primeiro item é social, é você atender mais essa população que está precisando mais.
O segundo é eficiência energética, é quem polui menos.
Então, você premia, estimula a eficiência energética, carros que poluem menos, com menor emissão de CO2.
E o terceiro é densidade industrial.
Mas faz a gente pensar nas muitas distorções setoriais que existiam durante o governo Dilma, por exemplo.
As críticas que ocorreram das distorções microeconômicas que ocorreram durante a crise da nova matriz econômica,
lá na época do governo Dilma.
Acho que vale a pena explicar para quem não está familiarizado com o período e com essa crise, se você puder, Carlos.
Claro, então, para o ouvinte, lá em 2014 ou 2015, o Brasil passou pela maior recessão em 100 anos.
A economia encolheu 3,6% em 2016.
Isso depois de retrair 3,8% em 2015.
O IDGE nunca tinha registrado duas quedas seguidas do PIB, desde que começou a fazer esse cálculo em 1948.
É a recessão mais profunda da história.
E o que se discute na academia é óbvio que, em macroeconomia, é difícil você atribuir.
Tem muitas coisas acontecendo ao mesmo tempo, então é difícil você atribuir causalidade a determinados fatores específicos.
Mas boa parte das discussões tem a ver com as políticas pré-existentes no governo Dilma, em particular,
com as intervenções que ocorreram depois da crise financeira internacional, em 2009, ainda no governo Lula,
e que deveriam ser temporárias, eram políticas para combater a recessão da crise financeira internacional,
de estímulo, que economistas chamam de conta cíclico, para você combater a recessão,
e que não foram removidas após aquela recessão, e que foram mantidas durante muito tempo,
e eram intervenções setoriais, de estímulos, muitas vezes, de cortes de impostos e benefícios setoriais.
E para incentivar as vendas, mais uma vez, o governo reduziu a cobrança de IPI,
o Imposto sobre Produtos Industrializados, para a linha branca, formada por aqueles eletrodomésticos como geladeira e fogão.
E eram negociados com lobbies patronais específicos, que funcionavam durante um tempo,
exatamente porque eles são vistos como estímulos temporários, mas depois de um tempo deixaram de ser eficientes,
e estavam lá, na raiz daquela grande crise que ocorreu durante o governo Dilma,
e levaram a essa grande recessão que ocorreu durante lá 2014, 2015 e 2016.
E uma importante característica dessas políticas, é que você tem intervenções em setores específicos,
em que você dava benefícios muito específicos a setores específicos, por meio de estímulos setoriais.
Sem necessariamente levar em conta essas pesquisas mais recentes, na verdade,
você levava mais em conta quais eram os lobbies que eram mais fortes em relação ao governo.
Lá em 2015, que foi o ápice dessa política, como eu estava dizendo, foi o ápice do nível de subsídios do Brasil.
O governo publica, passou a publicar no governo Temer, o orçamento de subsídios da União.
Então, em 2015, o governo gastou 6,7% do PIB em subsídios.
O que isso é, quantitativamente, para você ter noção disso?
Isso é aproximadamente 13 vezes, era 13 vezes o orçamento anual do Bolsa Família.
É muito dinheiro, né?
E essa quantidade passou a ser reduzida paulatinamente, desde então, de 2015 até 2021.
Caiu muito durante o governo Temer e continuou a ser reduzida menos durante o governo Bolsonaro.
E em 2021, chegou a 3,8% do PIB.
E boa parte dessa redução foi por causa do que a gente chama de subsídios financeiros.
O que são esses subsídios financeiros?
São os subsídios implícitos que os bancos públicos davam, principalmente via BNDES.
São esses subsídios implícitos dos juros subsidiados que o BNDES dava, principalmente a grandes empresas.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, que foi largamente usado durante os governos,
tanto Lula quanto Dilma Rousseff, para fazer aquela política de escolha, de formação dos campeões nacionais.
O Tesouro Nacional injetou mais de 500 bilhões de reais no Tesouro Nacional.
Isso gerou um grande passivo, um grande rombo nas contas do Tesouro Nacional.
Tudo em nome daquela política criada no governo Lula e Dilma de você tentar vitaminar algumas empresas.
E o presidente do BNDES, Aloysio Mercadante, anunciou uma linha de crédito para inovação de 20 bilhões de reais,
com taxa de juros de 1,7% ao ano e dois anos de carência.
E outra linha de crédito de até 4 bilhões de reais para as indústrias exportadoras.
Mercadante também anunciou a criação de um conselho para o desenvolvimento de um plano nacional industrial.
Existe o grande risco de voltar a acontecer.
Pode ser justificado em casos específicos para você estimular a pesquisa e desenvolvimento?
Pode.
Agora, isso precisa ser muito bem justificado em políticas que você tenha benefício social grande.
O governo precisa justificar muito bem, em especial num contexto de ajuste fiscal.
Você precisa dar, para você dar, subsídio.
Em especial um subsídio não tão transparente, né, que é um subsídio financeiro, que é um subsídio implícito.
Há grandes empresas para, num contexto em que você está pedindo para a sociedade fazer ajuste fiscal em outras margens, né?
Carlos, muito obrigada pela participação. Volte outras vezes aqui ao assunto.
Obrigado, muito obrigado. Espero estar de volta no futuro.
Eu sou Nathuzaneri e fico por aqui. Até o próximo assunto.
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