015 / 11 АПРЕЛЯ 2014 / Город как возможность: велосипедная инфраструктура
О.ЧИЖ: 11:14 в Москве, программа «Город от ума». Добрый всем день. Меня зовут Оксана Чиж. Алексей Новиков, руководитель Московского подразделения группы компаний «Thomson Reuters», здравствуйте.
А.НОВИКОВ: Добрый день.
О.ЧИЖ: Мы сегодня будем говорить про велосипедную... о велосипедной инфраструктуре, о чудесной возможности передвижения в городе, которая позволяет не стоять в пробках, наслаждаться видами и прочее, прочее. В общем, удобный, прекрасный вид транспорта, которым мы можем пользоваться летом. Тем более, что в прошлом году у нас уже был замечательный опыт прокатных велосипедов, система прокатных велосипедов, которую можно было опробовать. И вот прямо сегодня она запускается, сезон открывается, она запускается вновь. Я с большим удовольствием наших сегодняшних гостей. Алина Бисембаева, зам.руководителя департамента транспорта Москвы, здравствуйте.
А.БИСЕМБАЕВА: Здравствуйте.
О.ЧИЖ: Филипп Кац, специалист по инфографике, «Афиша-Рамблер», добрый день.
Ф.КАЦ: Добрый день.
О.ЧИЖ: Ну, Алина, у меня к Вам первый вопрос, наверное. Ведь подведены какие-то итоги прошлого года? И, наверное, отталкиваясь от этого, вы уже строили планы на год текущий?
А.БИСЕМБАЕВА: Да, абсолютно верно. На самом деле, результаты прошлого года оказались очень успешными. И, в общем-то, все те страхи, которые у нас были изначально, они развеялись, и в связи с этим мы в этом году решили велопрокат расширять более активно.
О.ЧИЖ: А страхи-то какие были? Что это будет не популярно в достаточной мере? Или... в чем дело?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, на самом деле было непонятно, насколько это будет популярно, насколько все-таки много будет велосипедов, извините, украдено или испорчено. И, соответственно, эти страхи не подтвердились. На самом деле велопрокат был очень популярен, за сезон, который был у нас открыт в прошлом году в июне, и, соответственно, по октябрь, велосипедами воспользовались около 20 тыс. москвичей, это всего, за весь сезон. Ну, было зарегистрированных пользователей, скажем так. Это постоянные, активные, регулярные пользователи. А в общей сложности было порядка 70 тыс. сессий велопроката. То есть, 70 тыс. поездок осуществлено на велосипедах велопроката, при том, что их было не очень много, прямо скажем. То есть, большую часть сезона их было порядка 50 станций и порядка 400 велосипедов, ну, и, в общей сложности, в апогее их стало 79 станций и... О.ЧИЖ: По бульварам в основном? А.БИСЕМБАЕВА: Ну, не только по бульварам, на самом деле. На Юго-Западе у нас отчасти они были, по Фрунзенской набережной... В основном — в центре, безусловно.
О.ЧИЖ: Ну, вот на набережной, понятно, там есть где развернуться, покататься и так далее, а вот в Москве, в центре все-таки это довольно тяжело, потому что тротуары небольшие, движение все-таки оживленное — и пешеходное, и автомобильное. Вот как в этом смысле решать проблему в этом году?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, вот как раз если говорить про страхи, мы начали про страхи говорить, страха было два, на самом деле, боялись очень сильно, что будут реально ДТП с велосипедистами, которые берут в велопрокате велосипед. Ну, и боялись, что будут много воровать. Если говорить про кражи, как мы говорили, то это порядка 4% от общего количества. Если говорить. Например, про Париж, когда они запустили, в первый год у них украли порядка 50% велосипедов. То есть, у нас очень хороший, правильный, честный народ.
О.ЧИЖ: Совестливый.
А.БИСЕМБАЕВА: Совестливый. Я надеюсь, что в этом году эти показатели будут еще ниже. В если говорить про ДТП, к счастью, в прошлом году у нас не было ни одного ДТП с участием велосипедистов, которые взяли велосипед в велопрокате. Ну, и здесь, безусловно, у нас инфраструктура пока, скажем так, недостаточно готова, велосипедных дорожек не так много. В общей сложности если говорить, в городе у нас около 130 км велодорожек, в основном все они, конечно, расположены в парках или каких-то лесопарковых зонах. А из того, что есть в городе, мы в прошлом году, как департамент транспорта, скажем так, открыли первую дорожку, которая действительно отвечает требованиям даже европейским, можно сказать, было очень много положительных откликов. Это велодорожка, которая идет вдоль Фрунзенской набережной, называется у нас «Музеон» - Фили. И составляет она около 16 км.
О.ЧИЖ: Да, она длинная очень.
А.БИСЕМБАЕВА: Да, она достаточно длинная, она действительно очень правильно выполнена с точки зрения психотехнических нюансов, и правда, людям очень понравилось, очень много людей ею пользовалось. И в этом году мы планируем расширять сеть велодорожек. Это, сразу скажу, непростой процесс, потому что есть как, безусловно, очень много людей, которые за это, и люди, которые в принципе приветствуют велосипед не только как средство для того, чтобы просто досуг проводить, а именно как транспортное средство, но есть, конечно, люди, которые против, в первую очередь — те же самые автомобилисты даже. Соответственно, как цель у нас в этом году построить еще порядка 140 км дорожек, и, в принципе, поскольку мы департамент транспорта, мы планируем их строить как раз вдоль улично-дорожных сетей. Ну, то есть, мы сейчас говорим не про парки и не про рекреационные какие-то зоны, а именно про улично-дорожную сеть, на ней мы планируем порядка 140 км дорожек сделать. Надеюсь, что в этом году мы действительно успеем, потому что сейчас у нас проектные работы идут.
А.НОВИКОВ: А как вы видите эту сеть — как, в общем, инфраструктуру отдыха, по большей степени, или инфраструктуру движения, альтернативу транспорту?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, на самом деле, мы себе видим это как и то, и другое. Поскольку мы — департамент транспорта, мы в первую очередь ставим себе как цель развивать это как транспортное средство, но, безусловно, конечно, отрицать, что это и инфраструктура для отдыха, для активности, нельзя это отрицать. Поэтому, соответственно, история с парками, она будет продолжаться с точки зрения развития. Вот что касается улично-дорожной сети, в этом году мы, можно сказать, впервые по крайней мере заявляем о том, что хотим ее активно расширять. И, кстати, если говорить про велопрокат, у нас была такая интересная статистика тоже, что порядка 35% людей, которые воспользовались велопрокатом, это именно люди, которые пользовались именно с транспортной целью. То есть, не те, которые пришли в субботу просто покататься по бульварам, а те, которые реально использовали это как... называют это «транспорт последней мили». То есть, которые брали велосипед возле станции метро, например, доезжали до работы и где-то его оставляли. В силу того, что станций было действительно не очень много, 35% - это очень хороший показатель, который говорит, что людям велосипед как транспорт, по крайней мере — в сезон, пока светит солнце и погода... О.ЧИЖ: Не льет как из ведра... А.БИСЕМБАЕВА: ...он интересен, а если смотреть в Европу и на Запад, соответственно, велосипедом пользуются и зимой, и в дождь. И мы надеемся, что, конечно, не сразу, но мы к этому придем, рано или поздно.
О.ЧИЖ: А вот у меня в связи с этим вопрос к Филиппу — а есть ли какое-то представление о, скажем так, предпочтениях тех, кто пользовался велосипедами, маршрутных предпочтениях, я имею в виду. Есть ли какое-то представление, картинка, как они двигались, по каким зонам, в приоритетном порядке?
Ф.КАЦ: К сожалению, по нашим исследованиям у нас не было такой возможности, по крайней мере, мы ограничены тем, что выдает нам департамент транспорта и интернет-страничка, но мы могли оценить даже по простейшим метрикам, собственно, о чем уже говорилось, о типологии станций. То есть, за прошлый год, мне кажется, в два раза увеличилось примерно количество станций. Мы просто с каждой новой станцией видели, как по-разному она используется. Какие-то станции рядом с метро используются каждый день утром и вечером, то есть, понятно, что люди едут на работу, какие-то станции используются в выходные дни. Даже если сравнить это элементарно с погодой в городе, можно понять, кто в каких условиях это использует. Могли пометить. Какие станции, грубо говоря, используются работягами для того, чтобы доехать до работы, какие в основном используются для развлечений.
О.ЧИЖ: То есть, меняется нагрузка на эти станции в зависимости от дня недели или, скажем от времени суток?
Ф.КАЦ: Да, но есть еще и типология самих станций. Понятно, что если это рядом с транспортной остановкой, то это удобно для того, чтобы пересаживаться и куда-то ехать дальше. Если это где-то посередине улицы, то наверное, он нужна... не знаю... тем, кто устал, и нужно слезть.
О.ЧИЖ: Понятно. Еще одна важная вещь. Ведь в этом году изменились правила дорожного движения. В отношении велосипедистов появляются новые понятия: велосипедная полоса и вело-пешеходная дорожка. Вот это для чего делается?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, на самом деле, это делается, потому что если мы хотим развивать структуру велодорожек в городе, это просто вынужденная необходимость, в силу того, что велосипедная дорожка, велодорожка определена ГОСТами с очень жесткими требованиями, то в условиях особенно центра развивать велосипедную сеть практически невозможно. Не имея велосипедной полосы — а что такое велосипедная полоса, это полоса, которая по сути идет не по пешеходному тротуару, а по уличной дорожной сети, то есть, условно говоря, часть полосы, где движутся автомобили, отдается под велосипеды. А вело-пешеходная зона — это там, где это совмещенная зона, где движутся велосипедисты и пешеходы. В принципе, мы стараемся такие вещи не то, чтобы не приветствовать, но минимизировать, но, тем не менее, абсолютно уйти от этого невозможно, потому что есть очень узкие места, где мы просто вынуждены делать, а есть наоборот, какие-то очень широкие проспекты, тротуары, где это самое разумное проектное решение. Поэтому вот эти новшества, которые были введены в плане велосипедных полос и вело-пешеходных зон, они как раз очень помогают с точки зрения проектирования новой сети.
О.ЧИЖ: Ну, они будут такими, очевидно заметными? Потому что привычка — дело сложное, и согнать пешехода или автомобилиста с той территории, по которой он привык ездить.
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, мы для себя, в первую очередь, создали, скажем так, велосипедный бренд-бук, в котором определили, какими должны быть эти велодорожки, то есть, заложили там правильные переходы, что должны быть светофоры для велосипедистов, соответственно, должны быть правильные знаки, обозначения, если она прерывается — а мы вынуждены в некоторых случаях прерывать, например, доезжает она до остановки общественного транспорта, если там очень узко, невозможно не прервать ее — соответственно, все обозначения правильно делаем, что вот здесь она прерывается на полтора метра, дальше продолжается. То есть, в принципе, все обозначения, все маркировки велодорожек, знаки, светофоры и так далее, они предусмотрены у нас, и мы при проектировании все это используем.
А.НОВИКОВ: Вы говорили про 50 станций. А как вы их размещали, была какая-то логика за этим? В каких районах, почему именно у станции метро в одном случае или в другом случае где-то поодаль?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, знаете, в прошлом году, поскольку это был совершенно новый проект, мы размещали исключительно в центре города, и, соответственно, не совсем соблюли требования, которые обычно западные проектировщики сети велопроката рекомендуют. А требование такое — велопрокат, станции велопроката должны находиться друг от друга на расстоянии 400 м. От 300 до 500, скажем так. В среднем — 400. И, соответственно, с учетом того, что станций было не очень много, мы не смогли этого соблюсти, и в основном размещали их в центре. Мы в принципе постарались изучить наиболее интересные маршруты, мы посчитали, что в условиях отсутствия дорожек это как раз может быть бульвар, и разместили очень много станций там. И, соответственно, все, что соприкасается с бульварами, и туда, куда люди в основном могут поехать. Ну, опять-таки. На той самой нашей велодорожке, которая «Музейон» - Фили, 16-километровой, там тоже пара станций размещено. Логика была такая. В этом году мы при проектировании расширения проката, уже с учетом того, что у нас был успешный запуск, и мы решили расширять сеть велопроката, мы как раз следуем советам наших западных коллег и, соответственно, стараемся размещать станции на расстоянии 400-450 м друг от друга. И, соответственно, цель такая.
Есть ли какое-то вообще понимание... я опять возвращаюсь к тому вопросу — где сейчас эта сеть очень нужна в городе, но пока нет какой-то технической и инфраструктурной возможности ее туда продлить? Вот, может быть, Филипп может это как-то пояснить или Вы?
Ф.КАЦ: Я единственное хотел дополнить опять же по нашим замерам. Мы начали в конце лета как-то пытаться понять, что происходит с велодорожками, мы видели, что как раз начались установки новых велодорожек до Воробьевых гор. Точнее, сначала на Воробьевых горах, а потом к ним начали тянуться как раз через эти 500-300 м. И было видно, что в какой-то момент цепь замкнулась, она сразу потекла, то есть, сразу люди начали там ездить, не знаю, видимо, это студенты или туристы, я не могу судить, но видно было, что как только цепь замкнута, она начинает работать совсем по-другому, нежели какие-то единичные велодорожки. По поводу отсутствия... Ну, наверное, мне, в первую очередь, как жителю Замоскворечья, очень не хватает Замоскворечья.
О.ЧИЖ: А Замоскворечье сейчас в эту сеть не вписано?
А.БИСЕМБАЕВА: Вот это вот важный момент, мы его, когда думали про архитектуру сети велодорожек в этом году — в прошлом году, извините — мы провели достаточно большое исследование, говорили с большим количеством велоактивистов, плюс к нас приходит очень много писем на тему «Где мы хотим иметь дорожки», собрали информацию от префектур, провели большой семинар на тему того, где же они должны быть, ну, соответственно, если просто разместить на карту все просто пожелания, ну, условно - «хотелки» людей, то получалась, к сожалению, такая... полное отсутствие сети. То есть, есть много просто отдельных, разрозненных каких-то... Кто-то хочет здесь, потому что ему надо доехать, а кто-то — здесь. Префектура почему-то решила, что вот там надо, потому что в парк надо ездить, а велоактивисты катаются вдоль реки Яузы, например, ну, соответственно, люди, активные пользователи велосипедов. Соответственно, мы, с учетом пожеланий, попробовали для этого года создать такую базовую инфраструктуру велосипедных дорожек. Это схема дорожек, которая у нас сейчас есть. В первую очередь оно в центре, в том числе — на Бульварном кольце, мы все видим, что должна быть велодорожка, дальше она расходится по центру, смещается в сторону юго-запада, ну, и плюс мы решили попробовать оттестировать как раз отдаленные, скажем так, районы, можно сказать — спальные, и решили, что кроме центра и смещения в сторону юго-запада мы сделаем велодорожки в этом году в Зеленограде и в Митино. И, соответственно, хотим посмотреть, насколько они будут действительно пользоваться успехом, и насколько люди будут ими пользоваться как... для транспортных целей в том числе.
А если говорить про велопрокат, то в целом мы себе видим, что тоже хотим протестировать более активно в центре, соответственно, размещается как раз... ну, и в тех местах, где планируются в перспективе велодорожки, ну, и в центре в целом, хотим покрыть весь центр станциями велопроката. Ну, и плюс, соответственно, если мы поймем, что время позволяет, потому что мы не успеем, мы не уверены, что успеем за сезон все станции разместить, скорей всего, часть уже уйдет как результат этого года на следующий год. Мы хотим разместить их попробовать и в Митино, и в Зеленограде, чтобы протестировать, готовы ли люди пользоваться этим как транспортом «последней мили». То есть, условно говоря, могут ли они действительно выходить из своего дома, садиться на велосипед у проката, от микрорайона доезжать до станции метро, оставлять его там, потом ехать на метро до города, ну, до центра, там опять брать велосипед и ехать до работы. То есть, вот идеология такая. Соответственно, мы постараемся ее в течение этого и отчасти следующего года реализовать. Соответственно, если пилот покажет, что да, действительно, это успешно, то, возможно, мы шагнем более активно и в другие крупные микрорайоны.
О.ЧИЖ: А вот обновленная в учетом вот этих изменений, с учетом изменений самой сетки карта интерактивная уже существует где-то?
А.БИСЕМБАЕВА: У нас есть схема велодорожек, которая, в принципе, выложена у нас на сайте, мы активно пытались через пресс-релизы рассказывать людям. Ну, видимо, кто-то услышал, кто-то — нет. Но можно посмотреть на сайте департамента транспорта, она не является секретом, ее, в принципе, всем желающим показываем, рассказываем. А что касается сети на перспективу до 2020 года, то мы ее сейчас формируем. То есть, в принципе, в нас цель к сентябрю 2014 года сделать схему развития велосипедных дорожек до 2020 года. Ну, и, соответственно, дальше будем ее постепенно внедрять.
О.ЧИЖ: Вообще говоря, в прошлом году, я помню, обсуждалась активно идея создания даже специального мобильного приложения, которым могут пользоваться велосипедисты, чтобы они могли просто отслеживать вот прямо в пути — впереди через 400 м у меня, например, станция, или вот здесь велодорожка. Может быть, есть какие подвижки здесь?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, они есть, безусловно. В прошлом году было запущено, оно, к сожалению, может быть, имело какие-то... не знаю... пользовательские нюансы, и я бы не сказала, что в прошлом году оно уже пользовалось популярностью большой среди людей, которые пользуются как велопрокатом, так и в целом велосипедами, но есть такая задача, в том числе это и приложение дальше развивать, делать его более качественным и продвигать.
О.ЧИЖ: Вот об этом мы после новостей обязательно поговорим.
Программа «Город от ума», меня зовут Оксана Чиж. Алексей Новиков здесь же. Мы сегодня говорим про велосипедную инфраструктуру в Москве. Напомню, у нас в эфире зам.руководителя департамента транспорта Москвы Алина Бисембаева и Филипп Кац, специалист по инфографике, «Афиша-Рамблер». Мы как раз до новостей успели рассказать о том, что готовится, ну, о всяком случае – идет работа, есть планы создания специального мобильного приложения для велосипедистов, которое сделает более удобным использование этой структуры.
Ф.КАЦ: Я бы хотел дополнить к выше сказанному, что справедливости ради надо сказать, что и в прошлом году, в середине лета, если я не ошибаюсь, появилась альтернативное, негосударственное, сделанное энтузиастами приложение для разных типов телефонов, которое примерно это и делает. Я, честно говоря, не знаю метрики ни по тому, ни по другому, но на мой взгляд – достаточно удобно, и это хороший пример. Надо сказать, люди, ну, они фактически крали информацию из интернета, без разрешения, не спрашивая Диптранс или другие государственные органы, а фактически, мне кажется, приносили пользу людям, поскольку они делали удобное приложение, они сделали его бесплатно для всех. Ну, то есть, в том числе – и для налогоплательщиков, по большому счету, бесплатно. И мне кажется, что это хороший пример вообще в принципе энтузиазма, который как-то совмещен с государственной инфраструктурой.
О.ЧИЖ: Ну, и в принципе, это говорит о том, что есть спрос… Ф.КАЦ: Безусловно. О.ЧИЖ: …что это значит – будет развитие. Это хорошо. Будем ждать тогда какого-то такого компромиссного варианта между и вашим вариантом, и вариантом энтузиастов.
А.БИСЕМБАЕВА: Конечно.
Ну, а потом, мне кажется, оба варианта могут просто существовать, каждый человек может выбирать, что удобней.
А.НОВИКОВ: Мне кажется, что, несмотря на холодные климатические условия, в которых находится Москва, это совершенно замечательный рынок для велодвижения, и прежде всего потому, что Москва – очень рыхлый город. Особенно – в спальных районах. И вот то, что Вы говорите про эксперимент в спальных районах, мне кажется, что он должен получиться, потому что связать вот эти вот, отдельно стоящие дома, в которых расположены какие-то отдельно стоящие предприятия услуг и так далее, мне кажется, это будет чрезвычайно важным элементом спроса. Велодорожки на всю эту систему. Но вот мой вопрос состоит в том, насколько в целом… вот что является основным драйвером спроса на вот такую систему, на систему велодорожек, систему велосипедного движения? Это… в Европе, например, в значительной степени это не только возможность куда-то переехать без пробок, но это еще и некоторая экологическое сознание, это попытка охранять природу, уйти от машины. И вот эти вот культурные факторы, они влияют как-то здесь, в Москве, в общем-то город довольно продвинутый в этом отношении. Насколько вы ставите на эти факторы? И как вы видите их роль в будущем?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, мы пытаемся ставить, безусловно, на эти факторы. На самом деле, когда начинаешь что-то новое, то это надо сначала создать. То есть, не попробовав мороженого, не узнаешь его вкус. Поэтому, соответственно, мы, в первую очередь, и ратуем за то, чтобы развивать велоинфраструктуру, чтобы люди начали пробовать и пытаться это делать. Очень многие люди говорят и про экологию, говорят про безопасность и все остальное, мы все это, конечно, во внимание принимаем. Потом, если говорить про суровый климат – не суровый, к нам как раз приезжали наши финские коллеги, которые… у которых климат, в общем, не менее суровый, и показывали фотографии, видео и так далее, как у них люди активно пользуются и в снег, и в дождь, и в мороз.
О.ЧИЖ: И в снег?
А.БИСЕМБАЕВА: Да, честно говоря, тоже была удивлена, но тем не менее, они показывают факты и говорят, что все это пользуется спросом. Соответственно, если говорить все-таки про экологическую компоненту этого, то, безусловно, не стоит рассчитывать на то, что все массово пересядут с автомобилей на велосипеды, и это надо развивать. Мы себе как цель, собственно говоря, ставим увеличивать долю велосипеда как транспортного средства в общем потоке. То есть, если сейчас это практически ноль, ну, или ноль целых запятая сколько-нибудь сотых, то как цель мы себе ставим 3%-3,5% к 2020 году, и это, в принципе, вполне соответствует тем цифрам, которые показывают наши коллеги в том же самом Нью-Йорке, где не так давно это движение стало активно развиваться, и в ряде других городов, крупных, которые на Западе это тоже развивали, ну, вот недавно практически.
Потому что если говорить про западные города, то во многих городах, действительно, есть исторически сложившиеся сети, ну, то есть, грубо говоря, в Амстердаме, наверное, практически каждый человек является велосипедистов. А много городов, которые недавно стали развивать всю эту историю, ну, и мы, соответственно, видим, что эффект есть, и мы тоже хотим попробовать это сделать.
А.НОВИКОВ: А вот экономика такого рода программ, какая она? То есть, это чистый расход бюджетный, или же за этим стоят некоторые расчеты, косвенные выгоды. Как устроена оценка экономической эффективности этой программы?
А.БИСЕМБАЕВА: Смотря какой. Если мы говорим про велопрокат, опять-таки, то это, в общем-то, абсолютно спонсорский проект, который мы делали в прошлом году с «Банком Москвы», в этом году, в принципе, «Банк Москвы» изъявил желание выступить основным спонсором, поскольку им понравилось в прошлом году. Но в целом мы надеемся, что сможем привлечь еще спонсоров. И в принципе, если говорить про проект велопрокат как таковой, это бизнес-проект «Банка Москвы», который делает хорошее дело вместе с департаментом транспорта, ну, и заодно позволяет себе, наверное, что-то на этом и заработать, потому что в целом велопрокат – это не бесплатная услуга, во-первых, во-вторых, в общем-то, это дополнительный PR, реклама, потому что если люди ездят на велосипедах, на которых написано «Банк Москвы», очевидно, что они позитивно относятся к банку в целом.
Поэтому, если говорить про велопрокат, то такая история, то если говорить про развитие велоинфраструктуры, и насколько это выгодно или невыгодно, то, безусловно, если мы будем разгружать город, и, в конечном итоге, пробок станет меньше, и транспортная инфраструктура разгрузится, то это, конечно же, будет иметь большой экономический эффект.
А.НОВИКОВ: Первое, что приходит в голову, что именно это должно быть главным критерием.
А.БИСЕМБАЕВА: Конечно.
А.НОВИКОВ: А вот какой он, какие у вас на это счет планы? То есть, сколько могут оттянуть на себя вот эти велосипедные программы?
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, опять-таки, мы пока не ставим себе каких-то повышенных амбициозных планов, да?
О.ЧИЖ: А прогнозы какие?
А.БИСЕМБАЕВА: То есть, в принципе, мы для себя оцениваем, что… ну, как цель себе ставим, скажем так, чтобы 3% общего количества людей, которые пользуются любым транспортным средством, 3% из них были велосипедисты.
А.НОВИКОВ: Очень много.
А.БИСЕМБАЕВА: Это много.
А.НОВИКОВ: Это очень много.
А.БИСЕМБАЕВА: Это много, это, в принципе, то, чего достигли ряд городов, которые за несколько лет смогли развить велосипедную инфраструктуру. Как совсем такую дальнюю цель – это 8%.
А.НОВИКОВ: Ну, это, конечно… А.БИСЕМБАЕВА: Это мечта. А.НОВИКОВ: …но 3% это тоже очень много. В абсолютных цифрах – то огромное количество.
А.БИСЕМБАЕВА: В абсолютных цифрах это огромное количество, но в принципе, они как раз и позволят отчасти, в том числе, в сезон хотя бы разгружать наши дороги.
А.НОВИКОВ: А сигвеи вы не хотите развивать?
А.БИСЕМБАЕВА: Сигвеи? На самом деле, знаете, мы подходим к этому следующим образом: хочется сначала продвинуть что-то, к чему люди уже, в общем-то, привыкли, на что им легче сориентироваться, на что, в общем-то, они легче перейдут. Сигвеи, может быть, это следующий шаг. И, в принципе, наверное, я думаю, что инфраструктура, которая будет создана для велосипедов, может использоваться и для сигвеев, для веломобилей, для чего угодно.
О.ЧИЖ: Хочу пару фактических вещей еще уточнить. Как-то ценовая политика изменится, например, что касается прокатных велосипедов в этом году?
А.БИСЕМБАЕВА: Смотрите. Давайте, все-таки, еще раз заявим. Сегодня открыли… открываем велопрокат. Соответственно, те тарифы, которые были в прошлом году, они сохранятся и на этот велопрокат. Единственное, что важно отметить, поскольку – еще раз отмечу – поскольку мы сейчас открываем старый велопрокат, прошлогодний, а в июне мы планируем сменить его на новые станции, на новые велосипеды, то, соответственно, будет у нас недельный перерыв, когда мы просто все эти станции переставим. И поэтому, соответственно, те тарифы, которые в прошлом году были, ну, в частности, была абонентская плата, которую можно купить сразу на сезон или на месяц, мы в этом году, сейчас, в апреле, ее не ввели. Мы сделали просто на неделю и на день, понимая, что если человек купит сразу на сезон, потом ему будет сложно поменять на новый велопрокат. Понимаете?
О.ЧИЖ: А, карта будет, то есть… А.БИСЕМБАЕВА: То есть, в этом году мы говорим о том, что карту не надо менять, потому что оплачиваешь банковской карточкой, собственно говоря. В этом году мы говорим о том, что сейчас мы ввели пока абонентскую плату на неделю, на день, а потом, соответственно, будет абсолютно такая же структура абонентской платы и повременной платы. Здесь еще важно что заявить, что, в принципе, тот же самый Париж… не так давно просто по всем СМИ мировым было сообщено, что в Париже велопрокат бесплатный. Соответственно, мы стали выяснять – как же так он бесплатный, и выяснили, что в Париже бесплатны первые 30 минут, так вот, в Москве тоже велопрокат бесплатный. Потому что первые 30 минут велопроката у нас бесплатны.
О.ЧИЖ: Да, у меня была версия, что это бесплатные те 50%, которые украли велосипеды. Может быть так.
А.БИСЕМБАЕВА: Ну, соответственно, если следовать такой логике, то 30 минут у нас бесплатные, соответственно, это как раз и позволяет развивать велосипед велопроката как средство транспорта. То есть, если тебе нужно просто доехать из точки А в точку В, использовать его как «транспорт последней мили», то за полчаса это возможно сделать. Дальше вступает повременная оплата, ну, и, соответственно, это 30-40 рублей, сейчас это 30, мы сейчас рассматриваем возможность повышения, но… О.ЧИЖ: Хорошо. Мы держим пальцы, чтобы это не было дорогой услугой. Программа «Город от ума». Оксана Чиж, Алексей Новиков, Алина Бисембаева и Филипп Кац. Спасибо всем большое.
А.НОВИКОВ: Спасибо. Всего доброго.
