Zukunft der U-Bahn:Darf's ein bisserl länger sein?
Nach den Siebzigerjahren stagnierte der U-Bahn-Ausbau lange Zeit. Nun stehen zumindest Verlängerungen mehrerer Linien an - und die Stadt hat Visionen für einige Trassen.
Als Münchens damaliger Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel am 19. Oktober 1971 zusammen mit Bundesverkehrsminister Georg Leber und Bayerns Ministerpräsident Alfons Goppel am Marienplatz das Zeitalter der Münchner U-Bahn einläutete, stand bereits fest, dass es nicht bei dieser ersten U-Bahn-Stammstrecke bleiben wird, auf der die beiden Linien U3 und U6 zusammen unterwegs sind. Zu groß waren die Verkehrsprobleme an der Oberfläche.
Autos stauten sich allerorten, sodass auch die Trambahnen regelmäßig im Verkehr stecken blieben. Auf der U-Bahn lag eine große Hoffnung. Nach der zwölf Kilometer langen Trasse zwischen Kieferngarten und Goetheplatz wurde am 8. Mai 1972 der vier Kilometer lange Abzweig der U3 zum Olympiazentrum eröffnet.
Danach wurde im Prinzip pausenlos irgendwo im Stadtgebiet an der Erweiterung des Netzes gebaut.
1980 wurde die zweite U-Bahn-Stammstrecke eröffnet, auf der heute U1 und U2 fahren, die U1 fährt seit 1983 weiter vom Hauptbahnhof Richtung Rotkreuzplatz. 1984 schließlich ging das erste Teilstück der dritten unterirdischen Stammstrecke, die sich heute U4 und U5 teilen, zwischen Stachus und Westendstraße in Betrieb. Nach und nach wurden die Außenbezirke der Stadt immer besser erschlossen.
Die bislang letzte U-Bahn-Erweiterung war die 2010 abgeschlossene Verlängerung der U3 bis nach Moosach. Inzwischen ist das Netz 103 Kilometer lang und verfügt über 100 Stationen.
Erinnern muss man an dieser Stelle an das Unglück von Trudering, als sich am 20. September 1994 beim Bau des U-Bahn-Tunnels Richtung Messe ein Krater auf der Straße auftat und ein Linienbus einbrach. Zwei Passagiere und ein Bauarbeiter kamen dabei ums Leben. Ursache war in den Tunnel eindringendes Grundwasser, woraufhin das Gestein darüber nach unten gezogen wurde und direkt an der Bushaltestelle der Asphalt der Straße einbrach.
Dass der U-Bahn-Bau nach 2010 nicht weiterging, wurde im Wahlkampf zur Kommunalwahl 2020 den Grünen angelastet, was diese empört zurückwiesen. In der Tat hieß es im Jahr 2002 in einem Artikel in der Parteizeitung Grüne Mamba, die Verlängerung der U5 bis Pasing habe man erfolgreich verhindert. Tatsächlich hatten die Grünen weiland ein Ja signalisiert, sofern es Zuschüsse durch den Bund gäbe. Dies war bekanntlich nicht der Fall.
Die Stadt beschloss, die Kosten selbst zu tragen und trotzdem zu bauen - diesen Sommer allerdings kam aus dem Bundesverkehrsministerium die Förderzusage. 2029 soll dieser Abschnitt befahren werden. Jetzt wird bereits auch die Verlängerung der U5 über Pasing hinaus bis ins Neubauquartier Freiham geplant.
Etwas schneller geht es mit dem Ausbau der U6 vom Klinikum Großhadern nach Martinsried, die MVG avisiert hier die Fertigstellung bis 2025 oder 2026. Die Kosten von etwa 130 Millionen Euro trägt zu 95 Prozent der Freistaat, den Rest teilen sich anteilig der Landkreis München und die Gemeinde Planegg. Weiter ist eine Verlängerung der U4 vom Arabellapark Richtung Englschalking geplant, allerdings erst nach 2035.
Die U9, die zwischen Implerstraße, Hauptbahnhof und Münchner Freiheit verlaufen soll, wird nicht vor Ende der 2030er-Jahre kommen. Immerhin plant die Deutsche Bahn im Zuge der zweiten S-Bahn-Stammstrecke einen Vorhaltebahnhof für die U-Bahn, wodurch sich allerdings der Bau der Stammstrecke verzögert. Wenn die U9 dann fertig ist, könnte auch noch die U-26-Verbindungsspange zwischen Kieferngarten und Am Hart gebaut werden.
Der Münchner Nahverkehrsplan sieht überdies einige Optionen für weitere Neubaustrecken vor. Das könnte eine Verlängerung der U1 im Norden zum Lerchenauer See sein, der Ausbau der südlichen U5 Richtung Ottobrunn, die Erweiterungen der U1 zum Klinikum Harlaching, der U3 nach Neuried oder der U6 bis Germering. Ob es für diese sehr teuren Projekte Zuschüsse vom Bund geben wird, ist offen.
Die neue, alte Vision: ein U-Bahn-Ring
Die Rathaus-SPD träumt auch von einem U-Bahn-Ring, ähnlich wie er ganz zu Beginn der U-Bahn-Ära einmal angedacht war, aber schnell wieder verworfen wurde, Arbeitstitel "U50". Dieser könnte so aussehen: Die U4 soll an der Messestadt West mit Anschluss an die U2 starten und über Englschalking bis zum Arabellapark verlaufen. Von dort könnte der Ring weiter zum Bahnhof Alte Heide an die U6 und weiter bis zum Frankfurter Ring verlaufen, wo ebenso ein Anschluss zur U2 bestünde.
Auf Höhe Oberwiesenfeld könnte die U50 dann auf den Weg der U3 bis Moosach einfädeln, einen Bogen bis Pasing schlagen, wo sie auf die verlängerte U5 träfe. Soweit die Vision. Anfang des Jahres äußerte sich Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) allerdings skeptisch, dass der U-Bahn-Ring jemals gebaut werden könnte. Am Jubiläumstag der U-Bahn sagte Reiter, ohne mehr Geld vom Bund könnten keine weiteren U-Bahnen in München mehr gebaut werden. Auf sechs bis acht Milliarden Euro taxiert der OB die angedachten Projekte.
Schneller zu realisieren: mehr Trambahnen
Weil U-Bahn-Bau sehr lange dauert - zu lange beim ständig zunehmenden Verkehr in der wachsenden Stadt - und noch dazu sehr teuer ist, sieht der Nahverkehrsplan vor allem einen massiven Ausbau der Trambahnen vor. So sollen sieben Tram-Linien geplant werden: Die sogenannte Tram Y-Nord, die Tram Ramersdorf-Neuperlach, die Südtangente, die Tram Wasserburger Landstraße, die Tram Parkstadt-Solln, eine Verlängerung der Linie 19 von Berg am Laim bis Daglfing und eine Tram von der Amalienburgstraße bis Freiham.
Letztendlich bringt nur die Beschleunigung der Linienbusse eine schnelle Entlastung des Verkehrs in der Stadt. Das geht mit Busspuren und der Priorisierung von Linienbussen an Ampeln. Freilich wird um beinahe jede einzelne Busspur im Stadtrat gerungen, nehmen diese doch dem Autoverkehr Platz weg.
Man darf dabei nicht vergessen: Die U-Bahn-Stadt München ist auch noch immer eine Autostadt mit mehr als 850 000 zugelassenen Kraftfahrzeugen. Das sind etwa 160 000 mehr als zehn Jahre zuvor.
