027 - 15 ИЮЛЯ 2014 - Безопасность в метро
С. СОРОКИНА – Здравствуйте. Это программа «В круге Света».
С. БУНТМАН - Добрый вечер, если можно так сказать.
С. СОРОКИНА – Мы сегодня собирались говорить на другую тему, но произошло то, что произошло. Наверное, нет человека, по крайней мере, в Москве, который не знает. В течение дня только уточнялись цифры пострадавших, выдвигались какие-то версии. Сейчас только что из новостей: пришел в себя машинист этого состава и вполне возможно, а может быть с его помощью будут ясны какие-то детали. Сегодня мы попытаемся поговорить вообще о безопасности в метро. О том, что это за страна такая подземный мир, как там можно обеспечить безопасность.
С. БУНТМАН - Естественно обращаясь к сегодняшним событиям.
С. СОРОКИНА – У нас пока два гостя. Это Анатолий Ходоровский – зам. гендиректора инвестиционной компании Регион, эксперт в области транспорта и Павел Зюзин - старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов.
С. БУНТМАН - У нас еще будет запись небольшая. Итак, наше хозяйство метро, я с рождения своего к этому хозяйству принадлежал. Потому что мой папа все время строил метро и каждую станцию мы с ним осматривали, прежде чем пустят все. И поэтому мне всегда очень больно, когда что-то там происходит. Скажите, это ведь необычайно сложное хозяйство транспортное. И как обеспечивается бесперебойность, состояние путей, тоннелей.
А. ХОДОРОВСКИЙ - На самом деле очень сложное сооружение. С большим количеством ограничений. Если можно закрыть железнодорожную ветку на сутки и ремонтировать сутки, что неудобно…
С. СОРОКИНА – Но возможно.
А. ХОДОРОВСКИЙ - То сделать это с метро невозможно. Там существуют так называемые ночные люди. Это люди, которые работают ночью. Все эксплуатационные службы. Я по образованию мостовик и тоннельщик немножко, вообще это кастовая штука.
С. БУНТМАН - МИИТ окончили?
А. ХОДОРОВСКИЙ - ДИИТ, Днепропетровский. Всегда говорили, что если ты пошел в эксплуатацию метро, ты должен привыкнуть к тому, что ты ночной человек. Ограниченные возможности ремонта. То есть ночь. Хотя не везде, это о нашем метрополитене, он очень специфичный. 44 по-моему станции это культурное наследие. То есть не тронь. Плюс сложная техника. Во-первых, системы сигнализации связи, то есть все то, что там существует и благодаря чему поезда двигаются. Не везде они двигаются с машинистами. В Копенгагене без машиниста.
Е. БУНТМАН - У нас были эксперименты, по-моему.
С. СОРОКИНА – Трамвайные.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Там совершенно инфраструктура. Плюс это технический фактор. И это так называемый диспетчерский фактор. Это сложная система. То есть ты должен выдерживать определенное расписание. Очень интенсивное. Плюс ко всему любой транспорт, это не банальная фраза – предприятие повышенной опасности. Всегда говорят о самолетах, поездах, метрополитен то же самое. Это большое скопление людей, которые двигаются. У нас есть еще проблема, так называемая эскалаторная. Потому что у нас метро в основном глубокого залегания.
С. СОРОКИНА – И огромной длины лестницы.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Сейчас мы пытаемся организовать маломобильные группы населения, передвигающиеся по этим лестницам. А теперь попытайтесь все это соединить вместе. И добавьте высокий уровень капитальных затрат. Потому что метро везде в мире удовольствие не из дешевых. Поэтому это сложнейший комплекс. Надо еще организовать этот комплекс так, чтобы например не было встречных потоков. Надо понимать, откуда и куда они едут. А наш метрополитен создавался в советское время, когда потоки двигались в совершенно другом направлении. А теперь соедините все вместе и мы получаем наш московский метрополитен.
С. БУНТМАН - Постоянно достраивается метрополитен. Это очень интересный фактор. И буквально рядом с этими перегонами, где произошло, там достраивается Калининско-Солнцевская ветка. Я сначала прочту один документ, который уже теперь не рассматривается, потому что все работы были окончены. Но есть документ, в июне велись взрывные работы на строящемся участке Калининско-Солнцевской линии. И это доводится до сведения локомотивных бригад, что в соответствии с планом строительных работ на участке «Парк победы» - «Деловой центр» вблизи второго главного действующего перегонного пути Калининско-Солнцевской линии будут производиться взрывные работы в круглосуточном режиме. И предупреждаются все бригады.
С. СОРОКИНА – А что за взрывные работы?
С. БУНТМАН - При проходке производятся.
С. СОРОКИНА – То есть рядом с действующей линией.
С. БУНТМАН - Ну не в трех сантиметрах, но все равно предупреждение о работах всегда дается. И мы позвонили А. Ю. Бочкареву, руководителю департамента строительства Москвы, чтобы все-таки проверить и посмотреть, как при проведении работ обеспечивается безопасность. Небольшой фрагмент мы сейчас послушаем.
А. БОЧКАРЕВ - Я бы хотел, конечно, выразить соболезнования родственникам пострадавших людей и заверить, что городом Москвой делается все, чтобы смягчить их боль и обеспечить будущую безопасную эксплуатацию метрополитена, одного из самых скоростных и, безусловно, одного из самых современных. Что касается строительства. На данном участке строительство не ведется, данный участок был сдан в эксплуатацию в 2007 году. И ежедневно по этому участку более 600 раз проходят составы. И если говорить об эксплуатации, то это больше нескольких сотен тысяч раз там проехали поезда, поэтому влияние строительства какого-либо не может быть. Более того, я бы хотел отметить, что разрабатываются разные версии, оценивается ситуация, мэром Москвы принято решение о создании комиссии межведомственной, куда войдет широкий спектр наших экспертов, завтра будет первое заседание комиссии и там будут оцениваться все факторы и даваться оценки происшедшему. Поэтому о каких-то причинах говорить еще рано. Я сам был на месте событий, буквально на 10 минут заскочил в департамент, и снова выбегаю на место инцидента. С. БУНТМАН - Андрей Юрьевич, говорят о строительстве Калининско-Солнцевской линии, насколько близко проходят к этому перегону строящиеся перегоны?
А. БОЧКАРЕВ - На равном расстоянии проходят какие-либо сооружения. У нас весь метрополитен состоит из однопутных сдвоенных тоннелей, это все 300 км, которые еще построены с 30-х годов, и расстояния между тоннелями в среднем 4-6 метров. Это исторически по всему городу Москва и в любом городе мира. Поэтому влияние минимальное. Более того, все работы выполняются в строжайшем соответствии со всеми нормами, особенно, если где-то рядом проходит существующий метрополитен. Поэтому это вообще не тема для беспокойства. Я бы хотел попросить людей, которые не связаны с жизнью и работой метрополитена, чтобы они были осторожны в даче своих мнений, оценок, потому что это приводит к ненужному анализу мнений, событий, фактов и накручиванию ненужной информации, которая на самом деле, не имеет место быть.
С. БУНТМАН - Насколько есть точные и четкие распоряжения, когда при ведении каких-либо работ машинистам подвижного состава выдается указание скорости и т.д. Насколько четко это выполняется? А. БОЧКАРЕВ - Я хочу обратить внимание, что коллеги из метрополитена более подробно прокомментируют, но, поскольку мы строим большое количество объектов в метрополитене, существуют очень жесткие регламенты по организации всех работ в метрополитене, включая организацию движения в разные периоды времени, с разной скоростью, с разными режимами перемещения. Все эти вещи неукоснительно соблюдаются, протоколируются, в том числе в электронном виде, с помощью компьютерной техники. На каждой линии каждый метр метро ежедневно, еженочно проходит анализ путей метрополитена с применением микроэлектроники, которая смотрит за любыми отклонениями, за любыми смещениями, фиксирует любое изменение в доли миллиметра. Это проходит ежедневно, в ночные смены. Коллеги из метрополитена об этом много раз рассказывали. Параллельно с этим двигаются тестовые поезда, которые в режиме реального времени проверяют состояние конструкций тоннелей, состояние верхнего строения путей и компьютерным образом фиксируют и передают на центры переработки информации данную ситуацию. Поэтому ни смещений рельс, ни каких-либо просадок грунта быть не могло, потому что, как я уже сказал, последняя смена прошла и профиксировала все необходимые параметры. Следует заметить, что любые работы, которые производятся, выполняются в строгом соответствии с очень жесткой регламентацией, с выпуском приказа, с указанием времени проведения, места проведения, ответственных людей за начало работ, за выполнение работ и их завершением. Каждый человек контролируется, за каждым шагом назначаются ответственные люди, которые несут полную ответственность за те обязанности, которые на них возложены.
С. СОРОКИНА – Вот послушать Бочкарева, получается, в принципе ничего не должно произойти. Все по регламенту.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Это возможно. Но не со стороны метростроя. Потому что был беспрецедентный случай в Москве несколько лет назад, когда кто-то строил дом на Войковской по-моему…
С. СОРОКИНА – Это не дом был, всего лишь плакат на щите.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Неважно. Эти люди, которые никаких предупреждений не понимают и не выдают, там можно пробить. Метрострой это действительно очень регламентированная организация. И буровзрывные работы проводят действительно. Это нормально. Более того, так всегда бывает. Другой вопрос, что они предупреждают неслучайно, те, которые забивали, точно был щит рекламный, не предупреждают ни о чем никого.
С. СОРОКИНА – Скажите, Павел, где вообще узкие места на этой огромной системе метрополитена.
П. ЗЮЗИН - Узкие места это места наибольшей нагруженности сети метро. Места пересадочные узлы, места, где скапливается большое количество людей. Это Выхино в первую очередь, в том числе на Арбатско-Покровской линии есть такое место Кунцево. На Кунцевской тоже осуществляются пересадки с поездов, идущих в западном направлении.
С. СОРОКИНА – Это вы про скученность.
С. БУНТМАН - Это какую-то нагрузку дает на техническое …
П. ЗЮЗИН - Да. Но на самом деле это дает нагрузку и на интенсивность движения. То есть мы очень сильно лимитированы ночными окнами, которые сокращают возможности обслуживания путей.
С. БУНТМАН - С часу до пяти.
П. ЗЮЗИН - Даже меньше. Поэтому действительно в тех условиях, когда мы сегодня продолжаем развитие метрополитена сугубо политикой удлинения действующих линий, когда объем обслуживания растет…
С. БУНТМАН - Не совсем. Вообще-то эта политика пересмотрена. План был такой. Во-первых, не бесконечно продолжать. Во-вторых, разгружать.
С. СОРОКИНА – Делать хорды переходные.
С. БУНТМАН - И самое главное, я помню, когда только пришел Максим Ликсутов, первая идея, которая меня очень привлекла. Не упирать в станции, в пересадочные узлы, новые радиусы, новые участки. Не создавать новое напряжение. Еще свойство по сравнению с некоторыми другими метрополитенами, в Москве гораздо меньше интервалы.
С. СОРОКИНА – Чем где?
С. БУНТМАН - Например, чем в Париже, Лондоне, в Праге, в Берлине. И так далее. У нас меньше минуты бывают в часы-пик. У нас очень большая скорость и очень длинные перегоны.
А. ХОДОРОВСКИЙ - А вы знаете почему, московский метрополитен занимает первое место в Европе по количеству перевозимых пассажиров. 2,5 млрд. в год. Лондонский метрополитен 1,2 млрд. То есть в два раза меньше. Протяженность веток в Лондоне 11 веток составляет 402 километра. В Москве 325. А пассажиров в два раза больше. Но есть одна тонкость. У нас очень жесткое деление, метрополитен, электричка. Если вы были в Германии…
С. БУНТМАН - S-Bahn. Железная дорога городская.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Это не вопрос как называть. S-Bahn это дойчебанковская дочерняя структура. Которая с нашей точки зрения нечто среднее между электричкой и метро. А U-Bahn нечто среднее между трамваем и метро. Они могут идти практически рядом.
С. БУНТМАН - И они связаны.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Система связи то, чего в Москве нет, не позволяет делать такие штуки как кольцо. Вы где-нибудь видели кольцевую ветку. Потому что там эти связи устроены иначе. Метро отражает устройство города. У нас метро отражает устройство города Москвы…
С. БУНТМАН - Исторической планировки.
А. ХОДОРОВСКИЙ - От начала 30-х годов, от Сокольников до парка на метро. Они ездили из жилого района в Парк культуры и отдыха.
С. БУНТМАН - Но проезжая через индустриальные…
А. ХОДОРОВСКИЙ - Теперь все потоки поменялись, а мы ничего не сможем с этим сделать.
С. БУНТМАН - У нас радикально-кольцевая система.
П. ЗЮЗИН - И она сохраняется в планах развития метро.
С. СОРОКИНА – До какого-то момента казалось, что это удобная схема. Теперь вас слушаю, выходит, что не совсем так.
П. ЗЮЗИН - До определенного предела. Действительно когда мы удлиняем эти линии бесконечно, когда мы получаем Бутово и другие замкадные районы Митино, то действительно нагрузка, которую не выдерживают те станции, ближайшие станции пересадки на кольцевой линии. Куда направлены все потоки.
А. ХОДОРОВСКИЙ - И они будут расти.
П. ЗЮЗИН - В том числе они приводят к недоступности самого метро на тех станциях, которые промежуточные.
С. БУНТМАН - Есть идея окружную железную дорогу… Хорошая идея.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Шикарная идея. Только для тех, кто чуть постарше, все железнодорожные вокзалы располагаются на кольцевой ветке кроме одного – Савеловского. И там метро вообще не было. Поэтому Савеловский вокзал всегда считался тупиково-отстойный. Но Рижский тоже. Все остальное располагается на кольце. Это сделано осмысленно, чтобы советские граждане, следующие отсюда туда, пересаживались по удобной кольцевой линии.
С. БУНТМАН - Эта идея была 40-50 годов.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Совершенно верно. Теперь странная вещь. В той же Германии, где прекрасно обустроена сеть железных дорог, пересадки осуществляются не во Франкфурте, Штутгарте или Ганновере, или не дай бог в Берлине, а на той станции, название которой вы не вспомните. А теперь представим себе, что эта проблема здесь. До тех пор пока мы не решим проблему, Москва не должна быть пересадочным узлом. У нас Москва пересадочный узел железнодорожный, авиационный.
С. СОРОКИНА – Сейчас я представлю человека, который только что подошел. Алексей Безбородов, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт. Здравствуйте.
А. БЕЗБОРОДОВ - Здравствуйте.
С. БУНТМАН - Мы говорим о сложном хозяйстве. Об узких местах московского метрополитена. И включая его структуру, интенсивность, потоки, которые неизмеримы и увеличились по сравнению с тем временем, когда начиналось строительство.
А. БЕЗБОРОДОВ - Насчет увеличились, я бы так не сказал. 9 миллионов и в советское время бывало. 9 миллионов в сутки. Сейчас много людей на машины пересело, вспомните советское время, когда свободные улицы были…
С. СОРОКИНА – Анатолий привел цифру, она впечатляет. За год 2,5 млрд. и наше метро самое массовое в мире получается.
А. ХОДОРОВСКИЙ - В Европе. Токийское везет 3200.
А. БЕЗБОРОДОВ - Суть в том, что эта цифра не меняется давно. То есть она меняется, но не так сильно как в том же Шанхае и по сути много людей оттекает от метро.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Меняется структура перевозок.
А. БЕЗБОРОДОВ - Они едут дольше. Большинство едет дольше. К сожалению. Для этого метро и строится.
С. БУНТМАН - А в чем тогда узкие места московского метрополитена. Где у него точки перенапряжения.
А. БЕЗБОРОДОВ - Пересадочные понятно. Очень длинные, понятно, что надо было с самого начала решать проблему, что остановиться на МКАДе и дальше уже людям разъезжаться, условно говоря, веером. Но с самого начала, самая узкая точка в метро это его непрозрачность. Непрозрачность расходов, доходов, плохая просчитанность и отсутствие по сути отчетности. Сегодняшняя отчетность это несерьезно.
С. СОРОКИНА – Сегодня видела даже уже петицию, по-моему, кто-то из волонтерских организаций собирали подписи за то, чтобы обнародовать, как доходы, так и расходы нашего метрополитена. Потому что в связи с увеличенной стоимостью проезда доходы резко возросли, по скромным подсчетам они составляют очень приличную сумму…
С. БУНТМАН - Я вам как житель метрополитена скажу, что моя стоимость не увеличилась. Я давно езжу за одну и ту же цифру 21 рубль.
С. СОРОКИНА – Если покупаете многоходовый билет.
А. БЕЗБОРОДОВ - Это практика нормальная.
С. СОРОКИНА – А разовые увеличились.
С. БУНТМАН - Насколько непрозрачность существования метрополитена…
А. БЕЗБОРОДОВ - Если сравнивать ее даже условно говоря, вы все понимаете, что такое экономика, и знаете например Сургутнефтегаз, который мало отчитывается и так далее, это еще хуже.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Сургутнефтегаз сейчас отчитывается полностью.
А. БЕЗБОРОДОВ - Хорошо, я не знаю даже с кем сравнивать из государственных органов.
С. СОРОКИНА – Ощущение полувоенной какой-то организации.
А. БЕЗБОРОДОВ - При этом если РЖД такая же полувоенная, она при этом отчитывается. По крайней мере, мы можем закапываться вглубь, спрашивать разные вопросы. У метрополитена нет даже этого. Нет подробной отчетности дебета с кредитом. Какие-то картинки, в отчетности очень смешно, отлично все выглядит. Но в реальности, если это пытаться вскрывать, рассчитывать, спрашивать Мосметрострой, мужчины, а вы куда это все потратили. Мы ничего толком не увидим. Это абсолютно закопанные вещи.
С. СОРОКИНА – А почему так?
А. БЕЗБОРОДОВ - Потому что это ФГУП. И на него не давит условно говоря федеральная власть…
С. БУНТМАН - Имеется в виду метрополитен.
А. БЕЗБОРОДОВ - Да. Метрополитен, принадлежащий городу.
С. СОРОКИНА – До сих пор закрытая история.
С. БУНТМАН - Что практически мы можем понять, увидев эту отчетность?
А. БЕЗБОРОДОВ - Мы можем узнать, сколько проехалось по разным веткам, в какие дни особо напряженно живет метро. Вторник, четверг например.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Из финансовой отчетности мы это положим не увидим.
А. БЕЗБОРОДОВ - Годовой просто.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Годовой отчетности нет, она не публикуется.
С. СОРОКИНА – Сергей имеет в виду, что мы можем узнать, если будет открыто.
А. БЕЗБОРОДОВ - Мы узнаем настоящую стоимость, например, построенного километра.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Они кстати обнародуют. Позволю себе цифры, Москва не глубокое заложение ветки до 2013 года мы посчитали 141 миллион долларов на километр пути. Тут надо понимать, что сравнение условные, это…
С. СОРОКИНА – Это ваши подсчеты.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Это мы взяли данные. Они их обнародуют. Их сложно собрать, о чем говорит Алексей.
С. СОРОКИНА – А глубокое?
А. ХОДОРОВСКИЙ - По глубокому заложению мы взяли 2011 год, 340 миллионов долларов на километр. Чтобы вы понимали сравнение. Сингапур, одна из линий 130 миллионов, в Лондоне – 350, то есть на порядок не отличаются.
А. БЕЗБОРОДОВ - Но Мумбай – 50 миллионов. Одно из подрядных организаций РЖД.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Это особый случай. А в Нью-Йорке одна из линий миллиард 250.
С. БУНТМАН - А если прибавить совсем новую ветку в Риме. Учитывая всю археологию. Там вообще невероятно, мне кажется это все золотыми слитками…
А. БЕЗБОРОДОВ - Но мы заходим на сайт нью-йоркской организации мостов и туннелей, и видим все. До доллара.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Кстати, вы говорите РЖД, в РЖД вы тоже все видите. Другой вопрос, вам нравится это или нет. Но надо понимать, что мы говорим о московском метрополитене, это советское наследие. Московский метрополитен входил в состав МКС.
С. БУНТМАН - Я еще один документ прочту. Предупреждение вчерашнее. Номер поезда 1207. Перегон «Парк Победы» - «Славянский бульвар». Путь от 7200 до 7400, скорость не более 25 километров в час, причина выдачи предупреждения – производятся работы по врезке нового стрелочного перевода.
А. БЕЗБОРОДОВ - Стрелку меняли. Известный факт. Видно, что это не на месте, где стрелка. Это перегон в чистом виде. Потому что если бы были другие стены, была бы другая стена туннеля. Хоть с какой-то камеры показали бы, нет, это чистый перегон, это не стрелка.
С. СОРОКИНА – Я все-таки хочу, поскольку здесь люди знающие, внимательные, понимающие этот процесс, понятно, что перебирать все варианты дело неблагодарное. Правда уже говорится о том, что вряд ли это перепад напряжения.
С. БУНТМАН - Сейчас рассматривается несколько версий. Но я бы вот что хотел. Сейчас мы можем говорить о том, что произошло, меня очень интересует то, что произошло потом. Метрополитен так же как всякий туннель, при аварии должен быть доступен для спасательных работ. Насколько московские тоннели метрополитены доступны для спасателей?
А. БЕЗБОРОДОВ - Это самый глубокий туннель в Москве. Глубже только Василеостровская, но она в Санкт-Петербурге.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Адмиралтейская.
С. БУНТМАН - Но при этом учитывается, каким образом спасатели оперативно могут попадать в туннель.
А. ХОДОРОВСКИЙ - По эскалатору. Когда мы говорим о любом метрополитене Европы, там для людей с ограниченной доступностью создаются все условия. Не дай бог им придется двигаться не так. Считается, что в ситуации спасатель это человек, который несет на себе, у нас лифты не построишь. И с этой точки зрения спасатель, работать в туннеле всегда сложно. У шахтеров горноспасатели это смертники. Спасатель попадает туда так же, как попадаем мы, только по пустому эскалатору.
С. СОРОКИНА – Это везде такая практика?
А. ХОДОРОВСКИЙ - А нигде нет таких станций. Глубоких.
С. БУНТМАН - В Пхеньяне есть.
П. ЗЮЗИН - В большинстве метрополитенов, которые построены по техническим стандартам Советского Союза есть глубокие перегоны, в том числе им оказывали техническое содействие как в Пхеньяне, например, но здесь действительно, если бы авария произошла на соседней Филевской линии, там бы доступ конечно был.
С. БУНТМАН - Там очень большой промежуток времени.
С. СОРОКИНА – Около часа говорят очевидцы.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Пока добрались, спустились.
С. СОРОКИНА – Уж больно долго.
А. ХОДОРОВСКИЙ - А представьте себе, что по Кутузовскому проспекту люди пришлось ехать даже с сиренами…
С. СОРОКИНА – А какие-то местные на станции люди, которые могли бы организовать…
А. ХОДОРОВСКИЙ - А это не станция.
С. БУНТМАН - Получается существующая система оказания помощи, МЧС, пожарные, спасатели и так далее, все равно мы не можем знать, на каком перегоне это будет, существует наземная обычная система МЧС. Не существует службы спасения на метрополитене.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Она не нужна, потому что на железной дороге все устроено немножко иначе. Там есть такое понятие «восстановительный поезд», но он не стоит на каждой станции, на узловых. Он стоит в том месте, откуда быстро куда-то доезжает. Здесь доезжает тот, кто отвечает за безопасность, за город. Он должен приехать туда. Он приехал, но ему надо приехать естественно, спуститься, с оборудованием…
С. СОРОКИНА – И говорили, что сначала без носилок спустились. Только потом появились носилки.
А. БЕЗБОРОДОВ - Современные шахты вентиляционные оборудованы пропеллером, раньше были простые вытяжные, можно было хоть как-то спуститься. А сейчас не спустишься, потому что пропеллер стоит.
С. СОРОКИНА – Проблема глубоких станций. А все-таки я хотела спросить, ваши ощущения, там скорее подвижной состав или что-то другое.
А. БЕЗБОРОДОВ - Нехорошо конечно говорить до завершения расследования…
С. БУНТМАН - Вообще подвижной состав насколько это похожа картина.
А. БЕЗБОРОДОВ - Ситуация очень простая. Говорить заранее сложно, но вероятность того, что подвижной состав, поскольку стрелка исключена, рельсы сами исключили, электроэнергетика точно не может быть. Срочное торможение это обычное явление. Соответственно остается только подвижной состав. У нас, условно говоря, корпус он и есть корпус. Остается тележка. Тележку производят не в Мытищах. Кто произвел данную конкретную тележку, будет выяснить видимо, следствие. Кто-то из наших вагоностроителей для стандартного железнодорожного пути произвел данную тележку для Мытищинского завода.
С. БУНТМАН - А тележка какого вагона?
А. БЕЗБОРОДОВ - Могла оторваться одна, а сойти другая.
П. ЗЮЗИН - Я добавлю. Мы говорим о производителях, производитель произвел, продал. А обслуживать должен метрополитен.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Обслуживать чугун невозможно. Это литье и те, кто немножко знаком с железнодорожным транспортом знают, что это литье в том числе и украинского производства, и нашего.
С. БУНТМАН - Я ждал украинского следа.
А. ХОДОРОВСКИЙ - К сожалению, там это выясняется только после чрезвычайного происшествия.
С. БУНТМАН - А как же принимают тогда?
П. ЗЮЗИН - Факт тот, что есть депо, которое выпускает состав, которое должно обслуживать в том числе тележки.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Там просто проблема в качестве литья.
А. БЕЗБОРОДОВ - Там маленькая чешуйка может быть, которая может сломаться в тот момент, как он сломался.
А. ХОДОРОВСКИЙ - И был беспрецедентный случай, когда ехал локомотив одиночный под Иркутском, сломалась тележка у соседних вагонов, которые шли в противоположном направлении, два вагона раздавили тепловоз. Понять, когда произойдет излом очень сложно. Ты не будешь каждый раз дефектоскопом…
С. СОРОКИНА - У Анатолия под рукой лежит таблица, это статистика происшествий за последние несколько лет.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Составил не я. Мы взяли исследования Покровка-финанс, инвестиционная компания, которая достаточно хорошо знакома с проблемами транспорта. На первом месте за последние пять лет, причины. Человек на путях. В том числе зацепер. Как ни странно. На втором месте – подвижной состав. На третьем место неназванные технические причины, то есть комплексный сбой и система сигнализации, управления движением. А если говорить по веткам, то аварийная получается Таганско-Краснопресненская. И Сокольническая. За пять лет Таганско-Краснопресненская – 52 случая, Арбатско-Покровская – 38. Напряженность движения определяет…
С. СОРОКИНА – И определенная изношенность.
А. БЕЗБОРОДОВ - Статистика получается немножко лукавая. Потому что на Арбатско-Покровской за последнее время меняли весь подвижной состав. Самые старые выводили.
С. БУНТМАН - Там исторически всегда были самые старые.
А. БЕЗБОРОДОВ - Сейчас уже нет. А у нас и наверху и внизу новый подвижной состав самый ломкий. У нас старые вагоны ездили по системе РЖД, так и ездят, новые вагоны ломаются. Старые вагоны 40-50 летние под кнутом списывают. А новые ломаются.
С. БУНТМАН - А материал самого вагона насколько изменился.
А. БЕЗБОРОДОВ - Его облегчают.
С. СОРОКИНА – На его смятости могло сказаться.
А. БЕЗБОРОДОВ - Краш-тесты делаются.
С. СОРОКИНА - А вот то, что сейчас, разумеется, звучат призывы к тому, что должны уйти в отставку Беседин, нынешний главам метрополитена или даже Ликсутов, глава транспортного департамента. Скажите, это на ваш взгляд абсолютно ни к чему или какая-то ответственность должна быть.
А. БЕЗБОРОДОВ - Ликсутов уж точно никак. Конечно, когда-то в детстве он занимался, в юности железнодорожным бизнесом, он понимает, о чем речь. Но конечно он непосредственно не занимается руководством метрополитена. Беседин тоже сказать, что он должен уйти, потому что кто-то недосмотрел, сегодня просто нельзя это делать мне кажется. Но тут вопрос системы управления назначениями и так далее. Это уже другой вопрос. Кто люди, откуда, почему Беседина взяли с Калининградской дороги, а не человека с Забайкальской дороги. Условно говоря.
С. СОРОКИНА – Почему именно он.
А. БЕЗБОРОДОВ - Калининградская самая маленькая, занимающаяся своими гешефтами вокруг Польши и во всяких разных окружениях. Почему взяли Беседина в Москву.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Беседин до Калининграда был, по-моему, в Питере. Я считаю, что вообще кадровые любые ротации в связи с какими-то чрезвычайными ситуациями могут, на мой взгляд, связаны только с одним: человек захотел сам уйти, потому что вопрос чести.
С. СОРОКИНА – Все остальное не имеет практической ценности.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Мы этих разгоним, этого снимем, это такой совок в стиле ЦК КПСС, когда стук, и вперед.
С. БУНТМАН - Понятно, что сегодня утром произошла страшная вещь, и не было никакой связи. И машинист был в таком состоянии. Никакого оповещения. Но сколько случаев, когда бывают более мелкие происшествия и пассажиры не знают, что происходит. У меня такое ощущение, что у нас совершенно не отработана система взаимодействия с пассажирами. Чья паника или состояние может повлиять на исход этого происшествия.
С. СОРОКИНА – Кстати, нам в sms пишут, что рекламой залеплены все окна и стены внутри вагона, но нет ничего, что касалось ничего, что касалось поведения во время чрезвычайных ситуаций.
А. БЕЗБОРОДОВ - Правила висят.
П. ЗЮЗИН - Здесь есть в каком направлении двигаться. К чему стремиться. Например, в Нью-Йорке при любом сбое движения машинист объявляет о причинах сбоя. Мы же слышим: не волнуйтесь и другие призывы, которые автоматически провоцируют такие действия.
С. БУНТМАН - И на других станциях объявляют. Я сам сколько раз слышал в Париже, поезд задерживается, потому что в 25 станциях отсюда был найден предмет на путях. Долго и занудно объясняют.
А. ХОДОРОВСКИЙ - В Германии три минуты тебе объясняют, что поезд задерживается потому что, что где-то произошел технический сбой. А это не только связано с метрополитеном. Если вы садитесь в самолет, вам никогда не скажут, почему ты сидишь час в самолете. Вам скажут: по техническим причинам. Вам реально правду не скажут. У меня дочь летела позавчера и пересаживалась в аэропорту Мюнхена, их засадили в самолет, не давали встать даже в туалет выйти. И командир сказал, у меня очень мало времени на взлет, но я вас прошу всех сидеть, потому что где-то идет циклон, а у нас есть короткое окно, еще циклон с сильным боковым ветром, ее вжало в кресло, она не привыкла к этому. Хотя и живет за рубежом. А у нас к этому привыкли.
С. СОРОКИНА – Несколько sms было о том, какова подготовка машинистов. Но я хочу вот о чем сказать. У нас уже в Аэрофлоте разрешили привлекать летчиков иностранцев.
С. БУНТМАН - Командиров исключительно.
С. СОРОКИНА – А в метрополитене до сих пор нельзя никого из иностранных граждан. Эта кастовость там соблюдается.
А. БЕЗБОРОДОВ - Во-первых, достаточно высокие зарплаты, во-вторых, требования по образовательному цензу достаточно высокие. Работа тяжелая, психологически, ты в темноте с одним фонарем. У нас на общественном транспорте, пожалуйста, украинские граждане вовсю и троллейбусами рулят.
А. ХОДОРОВСКИЙ - В метро даже женщин не пускают. Потому что было прецедентное дело Конституционного суда, когда женщина хотела стать машинистом, и ей не дали.
С. СОРОКИНА - И до сих пор это соблюдается. А вы считаете подготовка машинистов у нас на уровне?
А. БЕЗБОРОДОВ - Я думаю, что на уровне. По крайней мере, всю жизнь пользуюсь московским метрополитеном. Я не вижу каких-то кардинальных изменений за 40 лет. Да, какие-то стали более резкие и так далее, но не более того. Я не вижу изменения в качестве управления подвижным составом.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Это специалисты высокого уровня, как кстати и машинисты на железнодорожном транспорте.
С. СОРОКИНА – Понятно. Еще одна sms: что означает появившаяся при аварии вода в тоннеле?
А. БЕЗБОРОДОВ - На видео воды не было.
С. СОРОКИНА – Я тоже не видела.
А. ХОДОРОВСКИЙ - На самом деле, к сожалению, обилие версий это к вопросу об информационной политике. У нас считается, что можно комментировать, я сегодня слышал от представителей Генпрокуратуры, ну извините, еще ничего нельзя сказать, еще вагон не вытащили.
А. БЕЗБОРОДОВ - Может быть какой-то ненормальный повесил ролик, помните, был недавно фильм «Катастрофа».
С. БУНТМАН - Какая-нибудь «жаба». Фейки.
С. СОРОКИНА – Давайте поговорим о том, что действительно сегодня можно было бы сделать. Об одном сказал Алексей. Сделать открытыми необходимые данные.
А. БЕЗБОРОДОВ - И отчетность и сегодня идет следствие. Господа Беседин, Ликсутов хотят, не хотят уходить в отставку по личным соображениям, но они должны каждый свой шаг, как ведут в твиттере и фейсбуке в обычной жизни, Беседин не ведет. У него есть активная пресс-служба, которая достаточно много присылает пресс-релизов. Сегодня каждый найденный осколочек пожалуйста, протоколируйте, выкладывайте, создайте сайт.
С. БУНТМАН - Сегодня Бочкарев сказал, что завтра комиссия начинает работать.
С. СОРОКИНА – До сих пор есть некоторые происшествия в том же метро, по которым мы не знаем, чем дело закончилось.
А. ХОДОРОВСКИЙ - В авиации есть такой орган – МАК. Он выкладывают не все причины аварии, но там проходит год, предположим, полтора и вы можете познакомиться с отчетом о причинах той или иной катастрофы или аварии. А вот на метрополитене…
А. БЕЗБОРОДОВ - Как и на железной дороге. В течение суток уберут все. Мало того, надо сегодня говорить, что, пожалуйста, только не утилизируйте ничего. Последнее когда слава богу без жертв утилизировали половину улик. Наверху в смысле.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Я думаю, что все-таки это Москва, и здесь этого не будет.
С. БУНТМАН - Я все-таки вернусь к своей теме. Да, метро у нас очень сложное и у нас очень длинные перегоны, и если что-то случается посередине между станциями, там тяжело добраться. Но мне кажется, что когда вы сейчас сразу на меня замахали руками, что не должно быть никакой службы аварийной у самого метрополитена, службы спасения. Должны быть и технологии, которые позволят и четко знать в любой ситуации, как вывести пассажиров, что им сказать, как придти на помощь.
А. БЕЗБОРОДОВ - Это развесить надо везде. Повесить громкоговорители для таких случаев.
С. БУНТМАН - Должны каким-то образом предупреждать. Те же ребята замечательные, которые рассказывали, как пытались помочь, и при задымлении. Они это делали все, как они себе представляют. Чаще всего они себе представляли правильно. Во всяком случае, успокаивали и сами сохраняли спокойствие. Но когда существует ясное понимание, что в каждый момент делать, есть свой алгоритм поведения при угрозе бомбы в любом аэропорту.
А. ХОДОРОВСКИЙ - В самолете лежит у каждого, но мы же эту инструкцию ни фига не читаем, и никто не будет читать ее в метро. Это вопрос кстати самосознания абсолютно.
С. БУНТМАН - Там есть бортпроводники. Читал ты, слушал ли, спал, они тут же тебе помогают. Я был во время разгерметизации самолета.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Но тут надо понять масштаб.
С. БУНТМАН - Кстати, про громкую связь на всем перегоне.
А. БЕЗБОРОДОВ - Это не совсем дешево.
С. БУНТМАН - Это дешево. Это можно сделать.
С. СОРОКИНА – А кто должен, диспетчеры должны включаться.
А. БЕЗБОРОДОВ - Это должен быть центр, никакой отдельно сидящей бабушки не должно быть.
С. СОРОКИНА – То есть ситуативный центр, которого нет.
А. БЕЗБОРОДОВ - Есть большой зал метрополитена.
С. СОРОКИНА – И они должны таким образом транслировать.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Кстати, для Москвы это очень тяжелая и одна из крупных катастроф, из нее надо извлечь в том числе эти уроки.
С. СОРОКИНА – Считается, что чуть ли ни самая крупная именно авария. Мы не берем теракты.
А. ХОДОРОВСКИЙ - И кстати чем быстрее из нее извлекут уроки, тем проще будет и безопаснее.
С. БУНТМАН - Это понятно. Вот учитывая все то, о чем мы говорили и то, что у нас практически все станции с потоками дикими они все островные. Со всеми сталкиваются везде и перегораживаются посередине. Произойди что-нибудь на самой станции, это же будет месиво невероятное. У нас нет тоннелей, где разделяются потоки людей. Почти нет. Это все надо учитывать. Это просто дано нам. Оно так есть.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Поэтому московский метрополитен экскурсии и водит. Потому что это памятник, это не транспортный объект, это памятник.
С. БУНТМАН - Но одновременно транспортный объект повышенной опасности. Где миллионы людей одновременно и у нас и пути непонятно как и мы сами такие не очень организованные давим друг на друга. Регби без мяча.
С. СОРОКИНА – Ладно, в Токио тоже будь здоров…
А. ХОДОРОВСКИЙ - Я живу на Белорусской, там заходят туристические группы на экскурсии. Мне интересно, кто придумал начинать экскурсии в семь, полвосьмого вечера.
С. БУНТМАН - Это прекрасное время. Метро в часы-пик.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Бабушки, дедушки, которые не очень понимают, что такое эскалатор вниз. Мне иногда кажется, что это закончится бедой. Вот кто придумал проводить экскурсии не в субботу-воскресенье утром, а в семь вечера.
С. СОРОКИНА – Ладно. А вот что касается тех же зацеперов, людей, которые оказываются в тоннелях, это я не знаю, как надо на башку воздействовать.
С. БУНТМАН - Никак невозможно. Если говорить о выводах, это техническое оснащение всего. Включая и оповещение аварийных ситуаций, разработка новых систем, которая позволит очень много застраховать. Второе – оказание помощи, чтобы оно было как можно более оперативно. Учитывая все те трудности, практически непреодолимые, о которых мы говорили.
С. СОРОКИНА – И мне кажется, что было бы здорово, если бы действительно пошагово знали о том, как ведется расследование и какие из этого извлекаются выводы и конечно большую открытость по цифрам, касающимся нашего московского метрополитена.
С. БУНТМАН - Самое поразительное, когда тайна окутывает расследование, ведь мне кажется, что стоит понять, что самое страшное произошло сегодня уже. Страшнее, чем сегодня не будет. И раскрыть настоящие причины это уже не страшно. Это наоборот полезно.
А. ХОДОРОВСКИЙ - Потому что мы все ездим в метро.
С. СОРОКИНА – И все очень зависим. Кстати вычитала, что была страшная авария в самом начале 20 века в Париже. И сделали выводы, и с тех пор и до сих пор тьфу-тьфу никаких серьезных аварий в парижском метро не было. Не знаю, насколько это соответствует истине. Так что выводы надо делать действительно. Ну что давайте мы представим еще раз, с кем мы говорили о безопасности в метро. Алексей Безбородов - агентство InfraNews, Анатолий Ходоровский – инвестиционная компания Регион, эксперт в области транспорта и Павел Зюзин - старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов.
Е. БУНТМАН - Спасибо.
С. СОРОКИНА – Будем, наверное, еще встречаться. Всего доброго, безопасного вам транспорта. До свидания.
