019 - 16 МАЯ 2014 - Городской автомобиль будущего
ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬ БУДУЩЕГО
О.ЧИЖ: 11:13 в Москве, добрый всем день еще раз. Программа «Город от ума», меня зовут Оксана Чиж. Здесь же Алексей Новиков, руководитель Московского подразделения группы компаний «Thomson Reuters». Добрый день.
А.НОВИКОВ: Добрый день, Оксана.
О.ЧИЖ: Екатерина Серова, руководитель проекта «Urban Data». Вот буквально через несколько минут к нам уже и присоединится, на всех парах мчится. Мы сегодня будем говорить... вот у нас уже Сан Саныч Пикуленко полтора часа назад был в студии, автомобильную тему мы продолжим уже без Сан Саныча, будем говорить про автомобили будущего, про ту тему, которую он очень любит. Понятно, что даже далекий такой от автомобильного движения человек, как я, в общем, есть полное ощущение, что, наверное, автомобиль будущего, это, в первую очередь, электричество.
А.НОВИКОВ: Да, разумеется, это электричество, по этому поводу эксперименты уже идут очень давно, и даже практически с прошлого века. И недаром один из самых популярных сейчас электромобилей, который выпускает компания «Тесла», собственно, назван в честь очень известного известного изобретателя, пожалуй, одного из самых известных изобретателей, многие считают, что его лавры достались Эдисону, должны были достаться именно ему... Так вот этот вот электромобиль «Тесла», он начинает вовсю завоевывать мир, и не только Соединенные Штаты, где он родился в Калифорнии, но и Европу. И скорость, с которой это происходит, абсолютно невероятная.
Надо сказать, что собственно электроавтомобиль — это, по сути дела, уже что-то совершенно другое. Он, конечно, похож на современный автомобиль, он даже сделан таким образом. Что почти что не отличается от каких-то очень красивых изящных скоростных богатых марок. Но в целом это, конечно, совершенно другая концепция, это да, концепция передвижения, но одновременно — передвижения, встроенного в окружающую среду. И недаром, собственно, эта концепция взаимодействия автомобиля с окружающей средой — а что это такое? — это тишина, отсутствие загрязнения...
О.ЧИЖ: Экология...
А.НОВИКОВ: ...экология и так далее, недаром эта концепция родилась... концепция производственная именно, производства такого автомобиля, она родилась в Калифорнии. Калифорния, Орегон и Вашингтон — это штаты часто называют «экотопией». У них такое название, потому что на самом-то деле, есть те, кто был в калифорнии, особенно — в северной Калифорнии, сразу проникается этим духом охраны окружающей среды. Потому что, во-первых, сам по себе главный город северной Калифорнии — Сан-Франциско — очень красивый. Он стоит на полуострове, между заливом и океаном, невероятно красивый и интересный, соединяемый мостами с материком, тоже — очень известными и интересными Oakland Bay Bridge и the Golden Gate Bridge, знаменитые «Золотые ворота».
Все это мало того, что хорошо выглядит, но окрестности еще более потрясающие. Там в пределах одного дня можно достичь Йосемитского национального парка, озера Тахо, затем, на севере — потрясающие секвойные леса, Redwoods, на юге — это, если проехать эту унылую Силиконовую долину, которая наполнена всякими такими невзрачными зданиями, но которая, на самом деле, отвечает за то, что Калифорния — это девятая экономика мира, вот если проехать этот кусочек, а по побережью его вообще не видно, поэтому там и так красиво, то можно доехать до перевала Big Sur, это знаменитое, очень красивое место, очень удаленное, там даже мобильной связи нет практически.
О.ЧИЖ: Остались еще такие уголки на Земле, да...
А.НОВИКОВ: И это место богемы писательской американской, и не только американской. Там даже есть дом-музей Миллера, Генри Миллера, который написал «Тропик рака» и многие другие замечательные произведения и интересные. Там проводил время Ромен Гари, там проводил время, естественно, Стейнбек, он там просто родился недалеко, в Монтерее, в Салинасе он родился, а в Монтерее написал свою знаменитую книгу Cannery Row, «Консервный ряд». То есть, вся вот эта вот территория, она невероятно красива, наполнена, в общем, такой богатой культурой, и люди. Которые там живут, естественно, просто с молоком матери впитывают вот эту необходимость все это дело защищать.
О.ЧИЖ: Это вообще интересно, почему именно этот район и это место стало таким вот сгустком, концентрацией вот этой идеологии заботы об окружающей среде. Ну, то есть, видимо, с одной стороны — природа, с другой стороны — именно такой технологический центр, такой мозговой центр. И с третьей, видимо — деньги, которые позволяют эту концепцию как-то воплощать в жизнь, приток больших денег.
А.НОВИКОВ: Ну, да, конечно, именно так,и, конечно же, это центр, во-первых, исследовательский, там находятся университеты, известнейшие на весь мир, это Стэнфордский университет и Беркли. Там же находится огромное количество лабораторий, в том числе — и военных, и энергетических. Там знаменитая Ливерморская лаборатория находится, совсем недалеко от Сан-Франциско. Там огромное количество лабораторий по испытанию всяких мощностей, построенных на использовании солнечной энергии, ветряной энергии, вообще, вся эта альтернативная энергетика, она, если брать Соединенные Штаты, именно оттуда. И, конечно же, университетские центры, они этому всячески способствуют. Ну, а деньги Сан-Франциско, это, естественно, главный денежный центр, финансовый центр всего запада США и вообще всего Тихоокеанского кольца, поэтому, конечно, да, это сочетание там, очевидно, присутствует. Но главное, мне кажется, во всей этой истории даже, может быть, не природа – вот у нас на Дальнем Востоке она ничуть не менее симпатичная…
О.ЧИЖ: Ну, там, правда, другие факторы отсутствуют, позволяющие о ней заботиться.
А.НОВИКОВ: Нет, ну, вроде бы, могло бы быть, как и в Сан-Франциско, но мне кажется, что это именно…
О.ЧИЖ: Традиция восприятия?
А.НОВИКОВ: Традиция и почти миссионерское отношение к охране окружающей среды, сложившееся уже довольно давно. И люди, которые стоят, в частности, за такими изобретениями, это, как правило, либо выпускники самих калифорнийских ВУЗов, как, например, собственно, основатель вот этой компании «Тесла», это Мартин Эберхард. Он закончил Беркли, он еще очень молодой человек, и, в принципе, продолжает работать над различными green – «зелеными» – технологиями, хотя он ушел уже из компании.
О.ЧИЖ: А изначально это замышлялось именно как компания, которая будет заниматься автомобилем, или речь идет о технологиях какого-то более широкого спектра применения?
А.НОВИКОВ: Вот это интересный вопрос. Если мы говорим о собственно компании «Тесла», то вот ее основал в 2003 году Мартин Эберхард, выпускник Беркли, и он, конечно, основном хотел продемонстрировать, что это будет автомобиль именно, электромобиль. Он, судя по тому, что о нем пишут, очень любит именно автомобили, и он хотел создать, в том числе, спортивный автомобиль, который и начал производить. Затем, уже позже, в 2008 году, если я не ошибаюсь, туда подключился знаменитый изобретатель и предприниматель, но в основном – предприниматель, Элан Маск, он вообще человек легендарный, мы сейчас о нем поговорим, потому что в свои 43 года он успел сделать столько, что вообще, наверное, еще немножко – и он станет почти что Теслой. По тому, что ему удалось.
Так вот, действительно, это автомобиль был задуман как автомобиль. Но в конченом итоге, судя по всему, эта затея, тем более – что к ней подключился Элан Маск, стала вообще затеей новых видов транспорта и преимущественно, естественно, городского, но не только городского, и даже не только земного, но и космического. Дело в том, что вот этот вот Элан Маск, это человек южноафриканского происхождения, он родился в Южной Африке, но в семье канадо-британской. Он там закончил школу и потом он переехал в Канаду, а затем – в Соединенные Штаты, закончил знаменитую Wharton School, это вот Университет Пенсильвании, бизнес-школа. И понял, что ему нравятся всякие изобретения, инновации и так далее, пошел учиться на физфак. Сначала – там же, а потом – в Стэнфордский университет. Но в Стэнфорде он долго не проучился, но он получил образование физика и начал заниматься своими проектами. Этот человек до всякой машины Тесла, он создал сначала такой портал, который называется Zip2. Zip2 – это интернет-портал для поиска различных объектов в городах.
О.ЧИЖ: Это как приложение работает?
А.НОВИКОВ: Это работает как приложение, но в том числе – в основном, приложения для разных изданий, для прессы. То есть, для… The New York Times, она хочет найти, создать себе какой-то поисковик… или там для еще какой-то газеты. Он, собственно, сделал вот такой, один из первых порталов, гидов электронных, который сумел продать, в частности - The New York Times…
О.ЧИЖ: Практично.
А.НОВИКОВ: В конечном итоге, несколько изданий купили эту систему, отказались от другой системы, которая конкурировала, и это был первый капитал вот этого человека, который впоследствии подключился в Tesla-car. И вот этот Элан Макс дальше, после того, как этот проект удался, он заработал там 30 с чем-то миллионов долларов на этой продаже. И это происходило в 1998 году, в 1999 он создал знаменитую систему PayPal. Наверное, вы знаете о ней.
О.ЧИЖ: Это, наверное, чуть ли не самая популярная в мире система оплаты… дистанционной оплаты с помощью интернета, оплаты за любые покупки фактически, любые услуги.
А.НОВИКОВ: Да, это вот такая система, с помощью которой можно делать денежные переводы, в том числе – с использованием не только самой системы PayPal, но и e-mail-ов. И вот эта компания X.com, а затем PayPal, это уже такое, мировое достижение, это не просто поисковик при The New York Times, а это глобальная коммуникационная расчетная система. Это 1999 год. Вот просто 1998…
О.ЧИЖ: Что ни год – то идея.
А.НОВИКОВ: Да, что ни год, то идея. Дальше проходит три года, и этот человек создает первый в мире коммерческий космодром с коммерческими запусками космических аппаратов в разные точки Вселенной. Компания называется SpaceX, она выигрывает более, чем 1,5 млрд долларов инвестиций от NASA.
О.ЧИЖ: Запускает коммерческие спутники, наверное?
А.НОВИКОВ: Она запускает коммерческие корабли, спутники, в частности – альтернативу нашему «Союзу», который снабжает… ну, поставляет, в частности, и груза, и людей на Международную космическую станцию. Изначально…
О.ЧИЖ: Грузовичок.
А.НОВИКОВ: Изначально вот этот Falcon, который сделал Маск, он предназначался для перевозки только грузов, а не людей, но впоследствии они перешли на такую универсальную версию. И, в общем, это не просто реальность, это уже такая устойчивая реальность. Коммерческие запуски космических кораблей с космодрома в Соединенных Штатах, они происходят. Это уже как бы некоторая норма, уже туда съездили все, по-моему, политические деятели, там побывал президент Обама и так далее, но, в общем, короче говоря, это все – 2002 год, начало…
О.ЧИЖ: Идет по нарастающей, надо сказать. Значит, сначала – гид, фактически как мобильное приложение работающий, но только не мобильное, а существующий ресурс, потом – фактически глобальный финансовый инструмент оплаты, а теперь еще и космические перевозки.
А.НОВИКОВ: Теперь еще и космические перевозки. И, соответственно, вот эта вот история, она продолжается, и вот этот SpaceX, он поражает воображение практически уже… не знаю… все космические агентства большинства стран. То есть, в данном случае… трудно было на это пойти. Это он сделал, когда ему было 31 год. Он проинвестировал эту программу и в 31 год запустил целую серию космических кораблей со своего космодрома. Ну, естественно, ему стало скучно…
О.ЧИЖ: Потому что, если ты идешь по нарастающей, дальше где-то существует потолок? То есть, нужно придумать что-то новое.
А.НОВИКОВ: И ему захотелось чего-то нового. И вот он подсоединился к этому проекту «Тесла» в качестве и инвестора, и Chief Executive Officer, то есть, это основного, значит, управленца, и еще, ко всему прочему, если я не ошибаюсь – главного технологического…
О.ЧИЖ: Куратора?
А.НОВИКОВ: …офицера, куратора. И они начали запускать различные серии этих машин, которые теперь можно легко увидеть на улицах Сан-Франциско. Например, одна из самых популярных серий – это седан. До этого был сделанный под руководством Мартина Эберхарда родстер, это машина такая, чуть поменьше и более спортивная, и с открытым верхом. А вот этот автомобиль уже седан, он совсем просто обычный. Единственное что, когда на него смотришь, понимаешь, что этот вот впереди капот – это, на самом деле, там не двигатель, а багажник.
О.ЧИЖ: Багажник спереди?
А.НОВИКОВ: У него два багажника. Сзади и спереди.
О.ЧИЖ: Два багажника?
А.НОВИКОВ: То есть, эта машина, по сути дела, может быть в два раза больше, потому что если не нужно делать такого пространства для вещей, его можно просто сделать в два раза больше для людей, которые там сидят.
О.ЧИЖ: Ну, и, соответственно, она, наверное, легче?
А.НОВИКОВ: Я не уверен, что она легче, я не знаю этого, я думаю, что сама батарея, аккумуляторы которой находится внизу, они весят довольно много, но главная проблема, которую надо было решить в этом случае, она не столько техническая, как должен быть устроен двигатель, потому что, собственно, двигатель, который лежит в основе этого автомобиля, он был – вот ровно этот двигатель – он был изобретен в 1882 году. Непосредственно Теслой. И они его, попросту говоря, этот двигатель 1882 года туда и – принципы – они и использовали. Главная проблема - другое, в другом. Во-первых, сколько она может протянуть на этом заряде, и сейчас они добились того, что это примерно 320 км.
О.ЧИЖ: Что немало.
А.НОВИКОВ: Что очень немало. Что, в общем, да, я думаю современный какой-нибудь джип с высоким расходом, не больше особо и протянет. Он, может быть, 400 км и так далее.
О.ЧИЖ: Ну, вот тут благо, конечно., заправки, на которых можно найти бензин, они встречаются у нас чаще, чем...
А.НОВИКОВ: Сейчас мы об этом поговорим. Это очень важно.
О.ЧИЖ: Это отдельная история про инфраструктуру. Сейчас новости с Ириной Меркуловой. Скоро продолжим.
10:35, программа «Город от ума». Напомню, говорим мы сегодня о городском автомобиле будущего. Оксана Чиж, Алексей Новиков, Екатерина Серова, руководитель проекта «Urban Data» присоединилась к нам. Катя, добрый день.
Е.СЕРОВА: Добрый день.
О.ЧИЖ: До новостей мы остановились остановились на том, что основной проблемой было сделать технологию, которая позволит достаточно какое-то долгое, длительное расстояние этому автомобилю ехать. То есть, каким-то образом нужно было этот заряд, позволяющий преодолевать расстояние, сделать его более мощным.
А.НОВИКОВ: Да, но вот эта проблема решена, и вот, в частности, хватает этого заряда примерно на 320 км, как я уже сказал, более того, разгон обеспечивается до 100 км/ч меньше, чем за 10 с, и машина абсолютно адекватная...
О.ЧИЖ: Что вообще очень привлекательно, потому что, все таки, электрический автомобиль, казалось бы, что один из главных минусов как раз то, что они такие очень умеренные, очень не мощные, не выглядят, как настоящие автомобили, вроде как игрушка.
А.НОВИКОВ: Но вот здесь этот вопрос вообще снят, более того — существует уже спортивная, гоночная машина, которая может развивать скорость нормальной гоночной машины, поэтому в данном случае этой проблемы не существует, существует...
О.ЧИЖ: Осталась в прошлом.
А.НОВИКОВ: …проблема, естественно, инфраструктуры. Потому что любая такая новая технология требует дополнительной инфраструктуры, если вы хотите продавать эту машину в разных странах мира, то вы должны обеспечить, как минимум, сервисные центры, а как максимум — еще и заправки...
О.ЧИЖ: Это конечно.
А.НОВИКОВ: ...пункты, где можно получить этот заряд. Но здесь, действительно, вот эти самые сервис-центры, они начали начали развиваться по Соединенным Штатам и по Европе, по Европе, естественно, еще одна экотопия в мире — Скандинавия, вышла в лидеры вообще по покупкам этих автомобилей, а в первую очередь — Норвегия. Конечно же «Тесла» там получила — компания — огромные в этом случае преференции. Преференции не связаны ни с какими налогами, а просто ее там очень хорошо восприняли, она открыла там много сервисных центров. Что касается заправок, то, во-первых, этот автомобиль можно заправлять через обычную электрическую розетку. Это требует некоторого времени, примерно на ночь его можно оставить для того, чтобы он возобновил свой заряд. Если это делать быстро, в течение минут 20, например, на заправке, то такие заправки, они, естественно, появляются по всем Соединенным Штатам.
Единственная проблема в США, которая возникла на пути вот этого вот проекта, это проблема дилеров автомобильных. В Соединенных Штатах, в каждом из штатов, существует закон, который обязывает производителя автомобилей продавать эти автомобили не напрямую, а через дилеров. Это своего рода протекционизм, с одной стороны, а с другой стороны — способ обеспечить некие стандарты безопасности и правила обучения клиентов, которые впоследствии будут пользоваться автомобилями. Ну, это такая смесь и рационального, и иррационального. И поэтому для «Теслы», который отказывается делать это через дилеров, проникновение на американский рынок оказалось очень непростым, в частности — в Техас...
О.ЧИЖ: А почему есть отказ от дилеров?
А.НОВИКОВ: Потому что это новые технологии, они не не доверяют дилерам, им создавать сеть дилеров гораздо дороже. Они делают это самостоятельно, у них достаточное количество людей, порядка 3,5 тыс человек, и специалистов, которые, как они считают, в состоянии действительно качественно это сделать. Через дилеров — пока они дилерскую сеть никакую нанять не могут, поскольку это другая технология, совершенно другая концепция. Они держат это качество, они держат свою линию и, в общем, не поддаются, судятся, проигрывают суды, в частности — в Нью-Джерси они не смогли выиграть, они не смогли выиграть в Техасе. И это очень известные истории, такие, очень сильные, мощные скандалы в Соединенных Штатах. Когда я это читаю, мне все кажется — вот, хорошо бы у нас такие были скандалы, вот такого порядка, что это технология мощная, она упирается в какие-то препятствия, но она есть, она развивается...
О.ЧИЖ: И она рвется в бой.
А.НОВИКОВ: А то смотришь, какой-то Ё-мобиль, ну, да, ну и что?
О.ЧИЖ: Который, может быть, будет, но теперь, видимо, нет. Тут тоже своя история.
А.НОВИКОВ: Немножко прошлый век.
Е.СЕРОВА: Но в некоторых случаях законодательство штат, напротив, играет на руку «Тесле». Так, к примеру, в Калифорнии есть определенная норма, которую производители автомобилей должны выполнять по производству автомобилей, которые не загрязняют окружающую среду. Определенная доля в общем автомобилей не должна... должна быть либо такой, как «Тесла», либо с ограниченным каким-то выбросом CO2.
О.ЧИЖ: В общем — соответствовать очень жестким нормам.
Е.СЕРОВА: Но, понятное дело, что у «Теслы» эта доля — 100%, а у других производителей может недоставать, и зачастую недостает. И «Тесла» продает свои квоты по удовлетворению этой нормы другим автомобильным производителям. Любопытно, что, оказывается, по некоторым подсчетам, доход от каждой машины по вот этой квоте составляет чуть ли не половину стоимости машины. То есть, «Тесла» зарабатывает на том, что продает машины, и зарабатывает еще половину того, что она зарабатывает, на том, что продает эти квоты. И это, конечно, замечательно. То есть, получается, что доход напрямую идет от инновационности бизнеса, не только от просто традиционного автомобилепроизводства, но и от экологичности и самой идеи, заложенной в эту машину.
А.НОВИКОВ: Но это вот Калифорния.
Е.СЕРОВА: Да.
Исключение.
А.НОВИКОВ: Скорее — да, но в этом случае это очень важный элемент, потому что, действительно, доходы «Теслы» от этого серьезно зависят, и сама машина, в версии родстер она стоила порядка 120-100 тыс. долларов, и ее покупали только, в общем, люди очень богатые и заряженные на охрану окружающей среды, сейчас вот этот новый седан — до 45-50 тыс. спустился, но это при том, как он выглядит и что это за автомобиль, конечно, это цена уже...
О.ЧИЖ: Выглядит он очень хорошо, надо сказать.
А.НОВИКОВ: ...эта цена уже соответствует абсолютно обычному рыночному стандарту для какого-нибудь автомобиля подобного же класса с бензиновым двигателем, но это все будет довольно сильно будет... цена довольно сильно будет снижаться, ровно так же, как это происходило с компьютерами...
О.ЧИЖ: Ну, то есть, я сейчас просто экспериментально в поисковике вбила «Tesla-car» с ценой, и выпала на продающиеся, то есть, на какую-то возможность купить ее в России, например, модель S85 P, но цена, конечно, заоблачная, около 5 миллионов. Но, надо думать, что, видимо, с распространением автомобилей, естественно, будет каким-то образом ценовая политика уравновешиваться.
Е.СЕРОВА: Но еще с собой надо упаковку, знать, этих батареек прикупить, что тоже недешево.
О.ЧИЖ: Да, в России это большая проблема.
А.НОВИКОВ: В России нет сервисных центров, насколько я знаю, и, к тому же, это же — таможенные пошлины.
О.ЧИЖ: Таможенные пошлины еще, да.
А.НОВИКОВ: В Штатах там этого нет, но, в принципе, понятно, что это становится таким общим местом. То есть, она вошла в рынок, и дальше уже в зависимости от того, как будут конкурировать технологии. Вот здесь есть вопрос по поводу того, а почему бы, собственно, не с водородным двигателем развивать автомобиль? А, собственно, почему бы и нет.
О.ЧИЖ: Сергей из Тюмени - «А почему бы не автомобиль с водородным двигателем? Автомобиль будущего, какие производит, например, BMW в Германии. Есть водородные заправки. Ведь отходом водородного авто является обычная вода».
А.НОВИКОВ: Да, абсолютно верно, и это другая совершенно концепция, она тоже развивается, и, в частности, Элан Маск работал некоторое время вместе с «Тойотой», потом разорвал контракт, потому что «Тойота» полностью ушла в водородную технологию в качестве новой такой, инновационной, нового инновационного развития своей серии, своего модельного ряда, и это нормально. Почему, это тоже одна из интереснейших линий развития автомобильного транспорта, но в данном случае мы говорим именно про электрические, так что водородные никак не исключаются.
О.ЧИЖ: Программа «Город от ума», сейчас продолжим.
11:44, программа «Город от ума», мы говорим какими будут и уже есть — почему же будут? — автомобили будущего, потому что, в общем, уже можно не только посмотреть на каких-то автосалонах, но и прокатиться — почему и нет? — и пользоваться тоже можно, но, правда, в США, например, или странах Европы, но...
А.НОВИКОВ: Европы запросто. Там есть система автобусного сообщения, чисто электрическая уже, в английских городах полно. То есть, то, что на самом деле происходит, поражает воображение. Это все тихо, скромно, но...
О.ЧИЖ: Это все происходит за несколько лет фактически.
А.НОВИКОВ: Да.
О.ЧИЖ: То есть, ну, этот процесс, который ускоряется просто в какой-то геометрической прогрессии.
А.НОВИКОВ: Да, абсолютно, и мы с вами остановились на Tesla Motors, собственно, на автомобиле «Тесла», но это всего лишь одна из транспортных идей — вернее, идея-то не его, но один из транспортных проектов вот этого вот человека, Элана Маска — у него есть еще две. И одна из них, она вот сейчас очень активно обсуждается, это тоже транспортный большой проект, называется Hyper Loop, это строительство скоростного поезда между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско вдоль дороги Interstate 5, это дорога чуть-чуть более уведенная внутрь материка, не идет по побережью, идет по довольно ровной местности и соединяет вот эти два крупных города. И вдоль этой дороги предполагается построить всего лишь за 6 млрд долларов — все говорят, что это цифра абсолютно заниженная и нереальная — некие вакуумный поезд. То есть, поезд, который едет в трубе низкого давления, и принцип примерно такой же, как в аэро-хоккее, то есть, вы знаете, как играют в этот самый...
О.ЧИЖ: Я знаю, но у меня в голове тут же возникла картинка — есть такой довольно популярный мультсериал «Футурама», вот, который делают те же люди, которые делают «Симпсонов», там есть способ передвижения, вот, в трубе, в вакууме...
А.НОВИКОВ: И здесь вот ровно такая же концепция — это капсула, которая едет на каком-то специальном... я не знаю... девайсе под названием «воздушная подушка», но так или иначе, я технологию вам описать не берусь. Могу сказать, что это именно такой вакуумный вид транспорта, который, опять же, был изобретен в конце XIX-го века. И более того — даже опробован в конце XIX-го века и в частности — на Всемирной выставке в Лондоне в 1864году. Вокруг Crystal Palace ходил такой вакуумный поезд. И затем было несколько попыток создать натуральные вакуумные поезда в Соединенных Штатах вдоль побережья Нью-Йорка и Нью-Джерси, назывался «пляжный вакуумный транспорт» . Это 1869 год. То есть, это все как бы...
О.ЧИЖ: Люди умеют читать архивы.
А.НОВИКОВ: Да, люди умеют читать архивы, и как двигатель Теслы — точная копия того, что сейчас происходит в Tesla Motors, то и здесь примерно та же самая идея. Помимо всего, я уверен, что технически это возможно совершить, более того — никто не спорит, что это возможно.
О.ЧИЖ: Правильно ли я понимаю, источник энергии — электричество при этом...
А.НОВИКОВ: Источник энергии — солнечная батарея.
О.ЧИЖ: Еще лучше.
А.НОВИКОВ: Еще лучше, да. И это еще одна затея Маска. Он возглавляет проект SolarCity, проект по развитию использования солнечной энергии в различных транспортных технологиях. Так вот, вот эта вот труба, и дальше, когда об этом читаешь, кажется, что это абсолютно нереально, потому что максимальная скорость, которая достигается в этой трубе — 1200 с чем-то километров в час, она в два раза превышает скорость реактивного самолета маленького, за 35 минут люди доезжают от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско, это примерно 600 км. За 35 минут. И это все обсуждается в серьезной научной прессе, и по этому поводу вообще никто не спорит, что это возможно. Спорят только по поводу денег. 6 миллиардов, 20 или 100 миллиардов, есть такой разброс. Движется это все, опять же, вот этим Эланом Маском. У него есть несколько основных принципов, по которым он развивает этот проект.
Принцип первый — иммунитет к погоде. То есть, этот вид транспорта никак не должен зависеть от погодных условий. Поэтому это труба замкнутая, а внутри — капсула. Отсутствие какой бы то ни было аварийности, чтобы не было в принципе никаких столкновений, в данном случае — внутри этой трубы едет капсула, и столкнуться ей не с чем, но она может сломаться, наверное, там, но реально аварии произойти не должно. Скорость должна превышать в два раза скорость реактивного самолета. Это должна быть энергоэффективная система, то есть, использовать очень небольшой объем энергии. Она должна — помимо всего прочего — сама уметь каким-то образом накапливать эту энергию и использовать, в частности, солнечную энергию.
О.ЧИЖ: Вот это, видимо, одна из главных все-таки проблем.
А.НОВИКОВ: В Калифорнии — нет. В Калифорнии поэтому вся аэрокосмическая промышленность и собралась сегодня в Штатах, поскольку там число солнечных дней, по-моему, превышает 300 в году.
О.ЧИЖ: Никогда у нас не будет транспорта на солнечных батареях в средней полосе России.
А.НОВИКОВ: Якобы она... теперь солнечные батареи вообще могут работать на излучении, которое проходит через облака, то есть, это...
О.ЧИЖ: Отговорка не сработала?
А.НОВИКОВ: Не сработала. Но я не знаю, насколько это технологически воплотимо, так или иначе, вот сами картинки вот этого Hyperloop-а, они выглядят таким образом: труба, а сверху такая плоская солнечная батарея идет. И вот я когда начал читать про этот проект, я сначала подумал, что это какая-то фантастика, этого не будет. Потом я вспомнил, что он уже запустил несколько спутников и космических кораблей, решил, что, наверное, все это состоится. А уже вот обсуждается цена, и, на самом деле, он должен быть на сваях, или это дорого и он должен быть где-то на земле без этих самых свайных конструкций...
О.ЧИЖ: Опор?
А.НОВИКОВ: Без опор, да, не на мосту. Так что вот так. И это не просто поезд, а он предназначен для перевозки людей и автомобилей, как вы можете себе представить, «Тесла». Которые заезжают в эти грузовые отсеки, и затем вы доезжаете до нужной точки города оттуда, поскольку точки прихода в эти агломерации, Сан-Франциско и Лос-Анджелес, они находятся сильно на периферии. И критики говорят — ну, хорошо, вы за полчаса довезете человека, а дальше он будет три часа добираться до центра города. Поэтому сам по себе этот проект, он предполагает перевозку автомобилей еще для того, чтобы человек пересел и сразу поехал.
О.ЧИЖ: То есть, это абсолютно такая замкнутая система, из которой... замкнутая система и целая идеология жизни, из которой ты не выбираешься, то есть, ты попадаешь в эти условия, и от начала и до конца, фактически, расстояния больше нет.
А.НОВИКОВ: Расстояния больше нет, да.
О.ЧИЖ: При вот этой вот тотальной заботе о том пространстве, в котором ты живешь, и возможности его сохранить таким, каким оно было два поколения назад и будет еще через два поколения.
А.НОВИКОВ: Ну, да, это вот торжество этой идеи поляризованной биосферы, когда человек живет в условиях очень мощной плотности и не нарушает все окружающее пространство своим бесконечным присутствием. Экстенсивного развития нет, есть такие как бы средства коммуникации очень быстрые, которые позволяют человеку переезжать из одной точки в другую. Но это, конечно, действительно... это даже... ну, это почти самолет. То есть, вы не замечаете того пространства, которое вы пересекаете за 35 минут, это не роскошное путешествие с рассматриванием из окна...
О.ЧИЖ: Не на лайнере с собачками и целой свитой, это правда. Ну, вот непонятно, что мешает этой идеологии распределяться и распространяться, скажем, на такие страны, как Россия. Потому что, казалось бы, это решает проблему цен на бензин, это решает проблемы экологии, что для многих городов России вообще просто...
А.НОВИКОВ: Нефть мешает.
О.ЧИЖ: Нефть мешает? То есть, все-таки финансовые интересы?
А.НОВИКОВ: Конечно же. Ну, вот, например, ничего не мешает этой технологии распространяться, например, в Швейцарию. Там, правда.. Нет, кое-что мешает — мешает стоимость проекта, который обсуждался. В 200 году хотели сделать сделать так называемое Swissmetro, то есть, скоростной поезд, соединяющий города Цюрих, Базель, Женева и Сен-Галлен, то есть, это, в общем, практически такой поезд, который пересекал бы всю Швейцарию с невероятной скоростью, тоже вот на вакуумном принципе. И они его остановили только по причине того, что это было слишком дорого для Швейцарии, не нашли инвестора, который бы это потянул. Но это 200 год, а сейчас уже технологии немножко другие, так что... вот, кроме, пожалуй, денег и технических спецификаций, пожалуй, уже ничто не мешает развиваться этим проектам, потому что сама по себе идея уже не только разработана и распространена, но она, в общем, она реализована в проектной документации по многим таким направлениям.
О.ЧИЖ: Нет, ну все-таки, это же еще и определенное мышление. У нас, мне кажется, оно очень консервативное и алогичное в этом смысле. И мне кажется, что здесь еще есть и какое-то такое предубеждение, может быть, и недоверие к такого рода технологиям.
А.НОВИКОВ: Ну, у нас была пятилетка модернизации. Могли бы... за пять лет модернизации Элан Маск запустил космические спутники, придумал PayPal, инвестировал в «Теслу», которая уже продается, и создал компанию SolarCity. А вот сейчас думает уже над этим проектом.
Е.СЕРОВА: Причем, придумал PayPal, есть даже такой термин, PayPal-фамия — люди, которые работали в PayPal. Большинство самых известных стартапов, которые возникли в Силиконовой долине, созданы людьми, которые так или иначе причастны к этому PayPal-у. То есть, это такой был инкубатор гениев.
О.ЧИЖ: Инкубатор мозговой активности.
Е.СЕРОВА: Да.
О.ЧИЖ: Вообще, есть ли, собственно говоря, какие-то данные, ну, скажем, на последние год-два о доли электрокаров именно в мире?
А.НОВИКОВ: Ну, вот по Европе... по отдельным странам. Например, в Норвегии порядка 5%.
О.ЧИЖ: Уже?
А.НОВИКОВ: Это очень много уже. Согласитесь, это огромное количество. В Калифорнии это, по-моему, меньше чуть-чуть, но это просто очень много автомобилей. Но это уже выходит за первые проценты, и очевидно, что это выйдет сейчас стремительно за десяток процентов.
О.ЧИЖ: Вот опять-таки, таким глупым дилетантским мышлением я думала, что скорее в лидерах должны оказываться какие-то страны, ну, вроде, например, Китая, где, во-первых, есть постоянное стремление обновлять свои технологии и очень быстрый процесс их принятия, с одной стороны. А с другой — определенная финансовая составляющая и возможность этим заниматься. Но на Востоке это не очень такой популярное явление?
А.НОВИКОВ: Ну, в Китае, наверное, это возможно, но только в том случае, когда он чуть-чуть разбогатеет, потому что если это продукт розничный, автомобиль, то но, конечно, китайцы не потянут $100 тыс., и 50 не потянут. Им нужен бюджетный автомобиль ниже $10 тыс. И если это действительно станет реальностью, то Китай будет едва ли не первым. И это счастье, потому что Китай — основной загрязнитель промышленный окружающей среды в мире.
О.ЧИЖ: Я как раз удивляюсь, что Китай еще сам не начал этим заниматься как раз таки.
А.НОВИКОВ: Я думаю, что они купят эту технологию, как только она станет бюджетной, немедленно купят.
О.ЧИЖ: А есть какие-то прогнозы, когда она станет бюджетной?
А.НОВИКОВ: Я думаю, через пару лет, потому что вот то, что написано во всех этих проектных декларациях и меморандумах, стоимость Tesla-car, вот, в бюджетном варианте достигнет где-то порядка $10-20 тыс. где-то через пару лет.
О.ЧИЖ: $10-20 тыс?
А.НОВИКОВ: Да.
О.ЧИЖ: Это даже по нынешним временам, даже по ценам на машины сейчас кажется чем-то несбыточно хорошим.
А.НОВИКОВ: Да, но надо иметь в виду, что это Tesla-car, это большой автомобиль, а есть маленький же ведь еще, мини. Это, в общем, совсем ближайшая перспектива.
О.ЧИЖ: Ну, это совсем городской автомобиль такой, для плотного населения.
А.НОВИКОВ: Типа Smart-а, да.
О.ЧИЖ: Но при этом, опять таки, тут нужно снова вернуться к этой теме — это требует определенной инфраструктуры и вложения денег именно в сеть сервисных центров, сеть заправок, и так далее, и тому подобное, а это уже серьезная, наверное, нагрузка экономическая?
А.НОВИКОВ: Сервисные центры — это главное, что требуется, потому что, судя по всему, для маленьких автомобилей одной розетки достаточно для того, чтобы заправится. Надо просто привыкнуть к этому. Ставить на зарядку, как мобильник, а потом ехать.
О.ЧИЖ: Я боюсь, что если технология когда-нибудь появится в России, то в Москве нужно будет специальные такие множественные розетки ставить прямо по местам пробок, где-нибудь Энтузиастов целиком и полностью стена розеток, где-то в таких местах, Ленинградка и прочее, прочее.
А.НОВИКОВ: Прямо у светофоров.
О.ЧИЖ: Прямо у светофоров, да. Или сотрудники ГИБДД, которые ходят с переносными розетками. Программа «Город от ума»...
А.НОВИКОВ: С удлинителями.
О.ЧИЖ: С удлинителями. Екатерина Серова, Алексей Новиков, Оксана Чиж. Спасибо.
Е.СЕРОВА: Спасибо.
А.НОВИКОВ: Всего доброго. До свидания.
